CargoWeek: Литва ужесточает найм водителей, немецкие порты бастуют, Рейн осложняет перевозки

CargoWeek разбирает пять событий 17–23 августа с точки зрения перевозчика: где уже есть прямые расходы, где пока только риск и что будет определять следующую неделю.

Литва: заявок уже в 2,6 раза больше свободного остатка квоты

21 августа Департамент миграции Литвы сообщил: из годовой квоты в 24 706 мест уже использованы 22 552, еще 5 577 заявлений на временный вид на жительство по работе находятся на рассмотрении. Квота – это годовой лимит на число новых работников из стран за пределами ЕС, которые могут получить право на проживание в Литве по обычной трудовой процедуре. Свободными формально остаются 2 154 места. Простая арифметика: заявлений в работе примерно в 2,6 раза больше, чем оставшихся мест. Поэтому ведомство и называет квоту фактически исчерпанной.  

Почему это важно перевозчику, если формально речь идет о миграционной политике? Потому что после исчерпания лимита для части новых работников из стран за пределами ЕС повышается минимальный уровень оплаты, при котором работодатель сможет оформить трудовой вид на жительство. В общем случае работодатель должен будет указать зарплату не ниже 1,2 BDU, сейчас это €2 893 брутто в месяц. BDU – официальный показатель средней месячной зарплаты до налогов, который Литва использует в миграционных правилах.

Есть более низкий порог в 1 BDU, сейчас €2 411, для отдельных дефицитных профессий с высокой добавленной стоимостью. На водителей тяжелых грузовиков эта льгота не распространяется: они относятся к группе 8 литовского классификатора занятий, тогда как льготный список ограничен профессиями групп 1–3. Для перевозчиков, которые нанимают новых водителей из третьих стран дешевле €2 893 брутто, это уже прямой риск роста расходов на персонал. Для компаний, где зарплаты и так выше этого уровня, эффект будет слабее. Для самих новых работников правило может означать более высокую заявленную зарплату, но одновременно сужает круг работодателей, которым такой найм экономически подходит.

Важно и то, кого изменение не затрагивает. Уже работающих водителей никто автоматически не переводит на зарплату €2 893. Граждан ЕС квота тоже не касается. С 1 сентября меняется процедура в MIGRIS, литовской государственной электронной системе миграционных документов: в новых заявлениях требуемый уровень зарплаты придется подтверждать сразу, а по делам, начатым раньше, ведомство сможет запросить такое подтверждение, если лимит закончится во время рассмотрения.

Практический вывод для литовского перевозчика довольно неприятный: расширять штат за счет новых водителей из третьих стран становится сложнее и для части компаний дороже. При этом говорить о немедленном дефиците водителей по всей стране пока рано. Для такого вывода нужны данные о том, сколько перевозчиков реально платят ниже нового порога и сколько заявлений будет отклонено после исчерпания квоты.

Maersk пересчитала топливные доплаты: от 4% в Литве до 17% в Эстонии

С 19 августа Maersk, датская международная транспортно-логистическая группа, которая перевозит контейнеры морем и организует их дальнейшую доставку по суше, изменила временные топливные и энергетические надбавки на Store Door перевозки в семи странах Северной Европы и Балтии – то есть доставку контейнера между портом или терминалом и адресом клиента наземным транспортом.

Топливная надбавка начисляется поверх базового тарифа и позволяет компании отдельно пересчитывать энергетическую часть цены. Теперь доплата составляет 17% в Эстонии, 11% в Латвии, 10% в Дании, 6% в Швеции, 5% в Финляндии, 4% в Литве и 0% в Норвегии. Для клиента разница вполне материальная: при условной базовой цене услуги €1 000 литовские 4% добавляют €40, а эстонские 17% – €170. Это только арифметический пример, потому что реальная базовая цена зависит от маршрута и договора.

Интереснее здесь динамика. В таблице, действовавшей с 22 июля, Maersk указывала 9% для Литвы, 9% для Латвии и 15% для Эстонии. За месяц Литва получила снижение доплаты с 9% до 4%, Латвия рост с 9% до 11%, Эстония с 15% до 17%. Поэтому фраза «топливо снова подорожало в Северной Европе» здесь вводила бы в заблуждение. У одного и того же оператора расходы меняются по странам в разные стороны.

Для Польши Maersk использует отдельную схему. На период 17–31 августа автомобильная часть интермодальной перевозки получила топливную доплату 12%. Интермодальная перевозка означает, что один контейнер проходит маршрут несколькими видами транспорта, например поездом и грузовиком.

По тарифам Maersk нельзя судить обо всем европейском рынке, поскольку это тарифная политика одной крупной компании. Но для клиентов Maersk изменения совершенно реальные, а для рынка это полезный сигнал: крупные логистические операторы продолжают быстро перекладывать изменения энергетических расходов в цену отдельных услуг. Еще одна любопытная деталь: электрические грузовики и железнодорожные решения под эту конкретную надбавку пока не подпадают, поэтому внутри тарифной системы Maersk они получают небольшое ценовое преимущество. 

Польша: новые исключения касаются военных перевозок и обучения водителей

20 августа в Dziennik Ustaw, официальном журнале Польши, где публикуются законы и постановления, появилось изменение правил периодических ограничений движения. Документ подписан 17 августа и действует с 21 августа. По масштабу эта новость намного уже, чем может показаться из формулировки «изменены правила запретов».

Летом в Польше грузовые автомобили и автопоезда с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн не могут ездить по дорогам страны в определенные часы. Автопоезд здесь означает грузовик с прицепом или тягач с полуприцепом, а разрешенная максимальная масса – установленный предельный общий вес машины вместе с грузом. 

В 2026 году летний режим действует до 30 августа: по пятницам с 18:00 до 22:00, по субботам с 08:00 до 14:00 и по воскресеньям с 08:00 до 22:00.

Новая поправка добавила несколько узких исключений: автомобили иностранных вооруженных сил, законно находящихся в Польше и перевозящих военную технику; гражданские автомобили, которые перевозят военную технику для польских или иностранных вооруженных сил; а также машины для обучения водителей, профессиональной подготовки и государственных экзаменов, если в этот момент они не выполняют коммерческую перевозку груза.

Что это меняет для обычного перевозчика? Почти ничего. Коммерческая фура с обычным грузом не получила общего разрешения ехать во время запрета. И это как раз важный вывод, потому что заголовок про «новые исключения» легко принять за послабление для рынка в целом. На планирование обычных рейсов в последний летний уикенд поправка практически не влияет. Для военной логистики, автошкол и экзаменационных машин изменение полезно: закон прямо дает им возможность двигаться в часы общего запрета при соблюдении установленных условий.

Сутки забастовки в немецких портах могут дать несколько дней задержек

18 августа 24-часовая предупредительная забастовка немецкого профсоюза работников сферы услуг ver.di затронула Гамбург, Бремерхафен, Бремен, Вильгельмсхафен, Эмден и Браке. В Гамбурге значительная часть грузооборота остановилась, крупные контейнерные терминалы практически не работали. По данным профсоюза, в акции участвовали около 5 000 человек.

Причина конфликта вполне банальная: деньги и срок нового коллективного договора, то есть соглашения о зарплатах и условиях труда, для примерно 11 000 портовых работников. ver.di требует повышения часовой оплаты на 8,2%, минимум на €2,50 в час, при соглашении на 12 месяцев. Работодатели предлагали рост на 5,1%, дополнительные выплаты и срок соглашения 19 месяцев. Пока позиции заметно расходятся. Для работников забастовка усиливает давление на работодателей в переговорах. Для перевозчиков и грузовладельцев она уже создала задержки.

Для автоперевозчика здесь важна простая последовательность: терминал сутки не принимает или не выдает контейнеры, запланированные слоты, то есть назначенное время приезда грузовика на терминал, переносятся, контейнеры накапливаются, а после запуска работы их приходится обрабатывать уже поверх обычного потока. Hamburger Hafen und Logistik AG, оператор трех крупных контейнерных терминалов в Гамбурге, после окончания акции прямо говорила о необходимости ликвидировать накопившийся затор.

Поэтому сутки забастовки не означают, что через сутки логистика полностью вернулась в нормальный режим. Часть перевозчиков может еще несколько дней сталкиваться со сдвигами времени выдачи контейнеров и более плотной загрузкой терминалов. Следующий раунд переговоров назначен на 24–25 августа в Гамбурге. Если стороны снова не договорятся, риск новых предупредительных забастовок останется высоким.

Рейн обмелел до критических уровней. Часть контейнеров может уйти на грузовики

Низкая вода на Рейне за неделю превратилась в логистическую проблему. Contargo, крупная европейская сеть контейнерной логистики, которая связывает морские порты с внутренними регионами Европы по реке, железной дороге и автотранспортом, сообщила: на водомерном посту Кауб показатель составлял всего 6 см 17 августа, поднялся до 45 см 21 августа и снова снизился до 40 см 22 августа.

Показатель в 6 см легко понять неправильно: это значение на водомерной шкале в Каубе, фактическая глубина судоходной части реки другая. Но важнее всего вот что: чем ниже вода, тем меньше груза может взять баржа. По расчетам Contargo, примерно при 135 см крупное судно вместимостью 500 TEU может использовать около половины обычной грузоподъемности, а при 75 см для перевозки того же количества контейнеров уже потребовались бы четыре судна. TEU – стандартная единица вместимости, равная одному 20-футовому контейнеру.

22 августа Contargo предупредила, что уровни на контролируемых участках остаются критическими и при неблагоприятном развитии компания допускает временную остановку регулярных баржевых линий в регионы Верхнего и Среднего Рейна, а также Рейн-Майн. Тогда контейнеры придется активнее переводить на железную дорогу и автомобильный транспорт.

Почему это важно владельцу грузовика, если проблема происходит на реке? Потому что часть груза может перейти на автомобиль. Для перевозчиков это потенциально означает дополнительный спрос на машины, одновременно возрастает нагрузка на интермодальные терминалы и сложность планирования. Поэтому низкая вода может дать отдельным компаниям больше заказов, но общий эффект для цепочки поставок отрицательный: перевозка становится менее предсказуемой и требует больше транспортной емкости для того же объема груза.

Цифра недели: 24 706

24 706 – размер годовой литовской квоты на работников из третьих стран. Сама цифра уже мало говорит о доступности свободных мест: к 21 августа использованы 22 552, а еще 5 577 заявлений находятся на рассмотрении. При свободном остатке 2 154 мест система уже получила заявок примерно в 2,6 раза больше, чем может вместить остаток квоты. Для перевозчиков это один из самых конкретных кадровых рисков этой недели. 

Что будет важно на неделе 24–30 августа

24–25 августа в Гамбурге пройдет новый раунд переговоров между ver.di и портовыми работодателями. Для рынка результат переговоров имеет прямое значение: соглашение снизит риск новых остановок, а отсутствие сделки сохранит угрозу очередных забастовок в шести ключевых портах.

28–30 августа пройдет последний уикенд польских летних ограничений. Для грузовиков и автопоездов свыше 12 тонн запрет действует в пятницу 28 августа с 18:00 до 22:00, в субботу 29 августа с 08:00 до 14:00 и в воскресенье 30 августа с 08:00 до 22:00. После этого сезонный летний режим 2026 года заканчивается.

29 августа пройдет и последняя суббота немецкого сезонного запрета. Он ограничивает коммерческие перевозки грузовиками свыше 7,5 тонны и грузовиками с прицепами на определенных участках автобанов и федеральных дорог с 07:00 до 20:00. Обычный воскресный запрет продолжает действовать отдельно.