CargoWeek: Litwa zaostrza zasady zatrudniania kierowców, niemieckie porty strajkują, a Ren utrudnia transport

CargoWeek analizuje pięć wydarzeń z 17–23 sierpnia z punktu widzenia przewoźnika: gdzie pojawiły się już bezpośrednie koszty, gdzie na razie istnieje tylko ryzyko i co będzie decydować o sytuacji w kolejnym tygodniu.

Litwa: rozpatrywanych wniosków jest już 2,6 razy więcej niż wolnych miejsc w kwocie

21 sierpnia Departament Migracji Litwy poinformował, że z rocznej kwoty 24 706 miejsc wykorzystano już 22 552, a kolejnych 5 577 wniosków o zezwolenie na pobyt czasowy w związku z pracą jest w trakcie rozpatrywania. Kwota oznacza roczny limit nowych pracowników z państw spoza UE, którzy mogą otrzymać prawo pobytu na Litwie w ramach zwykłej procedury zatrudnienia. Formalnie pozostają jeszcze 2 154 wolne miejsca. Prosta arytmetyka: wniosków w toku jest około 2,6 razy więcej niż wolnych miejsc. Dlatego urząd uznaje kwotę za faktycznie wyczerpaną.

Dlaczego to ważne dla przewoźnika, skoro formalnie chodzi o politykę migracyjną? Po wyczerpaniu limitu dla części nowych pracowników z państw spoza UE rośnie minimalny poziom wynagrodzenia, przy którym pracodawca będzie mógł uzyskać dla pracownika zezwolenie na pobyt czasowy związany z pracą. Co do zasady pracodawca będzie musiał wskazać wynagrodzenie nie niższe niż 1,2 BDU, czyli obecnie €2 893 brutto miesięcznie. BDU to oficjalny wskaźnik średniego miesięcznego wynagrodzenia przed opodatkowaniem, wykorzystywany przez Litwę w przepisach migracyjnych.

Dla części deficytowych zawodów o wysokiej wartości dodanej obowiązuje niższy próg 1 BDU, obecnie €2 411. Kierowcy ciężkich samochodów ciężarowych nie korzystają jednak z tej preferencji: należą do 8 grupy litewskiej klasyfikacji zawodów, podczas gdy wykaz preferencyjny obejmuje zawody z grup 1–3. Dla przewoźników zatrudniających nowych kierowców z państw trzecich za mniej niż €2 893 brutto oznacza to już bezpośrednie ryzyko wzrostu kosztów pracy. W firmach, które już dziś płacą powyżej tego poziomu, efekt będzie mniejszy. Dla samych nowych pracowników przepis może oznaczać wyższe deklarowane wynagrodzenie, ale jednocześnie zawęża liczbę pracodawców, dla których takie zatrudnienie jest ekonomicznie opłacalne.

Ważne jest również, kogo zmiana nie dotyczy. Już zatrudnieni kierowcy nie zostają automatycznie przeniesieni na poziom wynagrodzenia €2 893. Kwota nie dotyczy też obywateli UE. Od 1 września zmienia się procedura w MIGRIS, litewskim państwowym systemie dokumentów migracyjnych: w nowych wnioskach wymagany poziom wynagrodzenia trzeba będzie potwierdzać od razu, a w sprawach rozpoczętych wcześniej urząd będzie mógł zażądać takiego potwierdzenia, jeśli limit zostanie wyczerpany w trakcie rozpatrywania.

Praktyczny wniosek dla litewskiego przewoźnika jest dość nieprzyjemny: zwiększanie zatrudnienia poprzez nowych kierowców z państw trzecich staje się trudniejsze, a dla części firm także droższe. Jednocześnie na razie za wcześnie, by mówić o natychmiastowym niedoborze kierowców w całym kraju. Do takiego wniosku potrzebne byłyby dane o tym, ilu przewoźników faktycznie płaci poniżej nowego progu i ile wniosków zostanie odrzuconych po wyczerpaniu kwoty.

Maersk przeliczył dopłaty paliwowe: od 4% na Litwie do 17% w Estonii

Od 19 sierpnia Maersk, duńska międzynarodowa grupa transportowo-logistyczna, która przewozi kontenery drogą morską i organizuje ich dalszą dostawę lądową, zmienił tymczasowe dopłaty paliwowe i energetyczne dla przewozów Store Door w siedmiu krajach Europy Północnej i regionu bałtyckiego – czyli dostaw kontenera transportem lądowym między portem lub terminalem a adresem klienta.

Dopłata paliwowa jest naliczana do stawki bazowej i pozwala firmie osobno przeliczać energetyczną część kosztu usługi. Obecnie wynosi 17% w Estonii, 11% na Łotwie, 10% w Danii, 6% w Szwecji, 5% w Finlandii, 4% na Litwie i 0% w Norwegii. Dla klienta różnica jest całkiem konkretna: przy umownej cenie bazowej €1 000 litewskie 4% oznacza dodatkowe €40, a estońskie 17% – €170. To tylko przykład arytmetyczny, ponieważ rzeczywista cena bazowa zależy od trasy i umowy.

Jeszcze ciekawsza jest dynamika. W tabeli obowiązującej od 22 lipca Maersk wskazywał 9% dla Litwy, 9% dla Łotwy i 15% dla Estonii. W ciągu miesiąca dopłata na Litwie spadła z 9% do 4%, na Łotwie wzrosła z 9% do 11%, a w Estonii z 15% do 17%. Dlatego zdanie “paliwo znowu podrożało w Europie Północnej” byłoby tutaj mylące. U tego samego operatora koszty w poszczególnych krajach zmieniają się w różnych kierunkach.

Dla Polski Maersk stosuje osobny schemat. W okresie 17–31 sierpnia dla drogowej części przewozu intermodalnego obowiązuje dopłata paliwowa 12%. Przewóz intermodalny oznacza, że ten sam kontener pokonuje jedną trasę różnymi środkami transportu, na przykład koleją i ciężarówką.

Na podstawie taryf Maersk nie można oceniać całego europejskiego rynku przewozów, ponieważ jest to polityka cenowa jednej dużej firmy. Dla klientów Maersk zmiany są jednak całkowicie realne, a dla rynku to użyteczny sygnał: duzi operatorzy logistyczni nadal szybko przenoszą zmiany kosztów energii na ceny poszczególnych usług. Jeszcze jeden interesujący szczegół: elektryczne ciężarówki i rozwiązania kolejowe nie są na razie objęte tą konkretną dopłatą, więc w systemie taryfowym Maersk zyskują niewielką przewagę cenową.

Polska: nowe wyjątki dotyczą transportów wojskowych i szkolenia kierowców

20 sierpnia w Dzienniku Ustaw, oficjalnym polskim publikatorze, w którym ogłasza się ustawy i rozporządzenia, opublikowano zmianę zasad okresowych ograniczeń ruchu. Dokument podpisano 17 sierpnia i obowiązuje od 21 sierpnia. Skala tej zmiany jest znacznie węższa, niż może sugerować sformułowanie “zmieniono zasady zakazów”.

Latem w Polsce samochody ciężarowe i zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton nie mogą poruszać się po drogach kraju w określonych godzinach. Zespół pojazdów oznacza tutaj ciężarówkę z przyczepą albo ciągnik siodłowy z naczepą, a dopuszczalna masa całkowita to ustalony maksymalny łączny ciężar pojazdu wraz z ładunkiem.

W 2026 roku letni reżim obowiązuje do 30 sierpnia: w piątki od 18:00 do 22:00, w soboty od 08:00 do 14:00 i w niedziele od 08:00 do 22:00.

Nowelizacja dodała kilka wąskich wyjątków: pojazdy zagranicznych sił zbrojnych legalnie przebywających w Polsce i przewożących sprzęt wojskowy; pojazdy cywilne przewożące sprzęt wojskowy dla polskich lub zagranicznych sił zbrojnych; a także pojazdy wykorzystywane do szkolenia kierowców, przygotowania zawodowego i egzaminów państwowych, jeśli w tym czasie nie wykonują komercyjnego przewozu towarów.

Co to zmienia dla zwykłego przewoźnika? Prawie nic. Komercyjna ciężarówka ze zwykłym ładunkiem nie otrzymała ogólnego prawa do jazdy w godzinach zakazu. To ważny wniosek, bo nagłówek o “nowych wyjątkach” łatwo odczytać jako ulgę dla całego rynku. Na planowanie zwykłych tras w ostatni letni weekend zmiana praktycznie nie wpływa. Dla logistyki wojskowej, szkół jazdy i pojazdów egzaminacyjnych jest natomiast korzystna: przepisy wprost pozwalają im poruszać się w godzinach ogólnego zakazu, jeśli spełniają określone warunki.

Doba strajku w niemieckich portach może oznaczać kilka dni opóźnień

18 sierpnia 24-godzinny strajk ostrzegawczy niemieckiego związku zawodowego sektora usług ver.di objął Hamburg, Bremerhaven, Bremę, Wilhelmshaven, Emden i Brake. W Hamburgu zatrzymała się znaczna część przeładunków, a duże terminale kontenerowe praktycznie nie pracowały. Według związku w akcji uczestniczyło około 5 000 osób.

Powód konfliktu jest dość banalny: pieniądze i okres obowiązywania nowego układu zbiorowego, czyli porozumienia o wynagrodzeniach i warunkach pracy dla około 11 000 pracowników portowych. ver.di domaga się podwyżki stawki godzinowej o 8,2%, co najmniej o €2,50 za godzinę, przy układzie zawartym na 12 miesięcy. Pracodawcy proponowali wzrost o 5,1%, dodatkowe wypłaty i 19-miesięczny okres obowiązywania układu. Stanowiska wciąż wyraźnie się różnią. Dla pracowników strajk zwiększa presję na pracodawców w negocjacjach. Dla przewoźników i właścicieli ładunków już oznaczał opóźnienia.

Dla przewoźnika drogowego ważna jest tu prosta sekwencja: terminal przez dobę nie przyjmuje lub nie wydaje kontenerów, zaplanowane sloty, czyli wyznaczone godziny przyjazdu ciężarówki do terminalu, są przesuwane, kontenery się kumulują, a po wznowieniu pracy trzeba je obsłużyć równolegle z normalnym ruchem. Hamburger Hafen und Logistik AG, operator trzech dużych terminali kontenerowych w Hamburgu, po zakończeniu akcji wprost mówił o konieczności rozładowania powstałego zatoru.

Dlatego doba strajku nie oznacza, że po 24 godzinach logistyka wraca do normalnego trybu. Część przewoźników może jeszcze przez kilka dni mierzyć się z przesunięciami godzin wydawania kontenerów i większym obciążeniem terminali. Kolejna runda negocjacji została zaplanowana na 24–25 sierpnia w Hamburgu. Jeśli strony ponownie się nie porozumieją, ryzyko kolejnych strajków ostrzegawczych pozostanie wysokie.

Ren opadł do krytycznie niskich poziomów. Część kontenerów może trafić na ciężarówki

Niski poziom wody na Renie w ciągu tygodnia stał się problemem logistycznym. Contargo, duża europejska sieć logistyki kontenerowej łącząca porty morskie z regionami wewnątrz Europy transportem rzecznym, kolejowym i drogowym, podała, że na wodowskazie w Kaub poziom wynosił zaledwie 6 cm 17 sierpnia, wzrósł do 45 cm 21 sierpnia i ponownie spadł do 40 cm 22 sierpnia.

Wartość 6 cm łatwo źle zrozumieć: to wskazanie na skali wodowskazu w Kaub, a rzeczywista głębokość części żeglownej rzeki jest inna. Najważniejsze jest jednak co innego: im niższy poziom wody, tym mniej ładunku może zabrać barka. Według wyliczeń Contargo przy około 135 cm duża jednostka o pojemności 500 TEU może wykorzystać mniej więcej połowę normalnej ładowności, a przy 75 cm do przewiezienia tej samej liczby kontenerów potrzebne byłyby już cztery statki. TEU to standardowa jednostka pojemności odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu.

22 sierpnia Contargo ostrzegła, że poziomy na monitorowanych odcinkach pozostają krytyczne i przy niekorzystnym rozwoju sytuacji firma dopuszcza czasowe wstrzymanie regularnych połączeń barkowych do regionów Górnego i Środkowego Renu oraz Ren-Men. W takim przypadku kontenery trzeba będzie w większym stopniu przenosić na kolej i transport drogowy.

Dlaczego to ważne dla właściciela ciężarówki, skoro problem dotyczy rzeki? Ponieważ część ładunku może przejść na transport drogowy. Dla przewoźników potencjalnie oznacza to dodatkowy popyt na pojazdy, ale jednocześnie rośnie obciążenie terminali intermodalnych i trudność planowania. Niski poziom wody może więc dać części firm więcej zleceń, jednak ogólny wpływ na łańcuch dostaw jest negatywny: transport staje się mniej przewidywalny i wymaga większej zdolności przewozowej dla tej samej ilości ładunku.

Liczba tygodnia: 24 706

24 706 – tyle wynosi roczna litewska kwota dla pracowników z państw trzecich. Sama liczba niewiele mówi już o realnej dostępności wolnych miejsc: do 21 sierpnia wykorzystano 22 552, a kolejne 5 577 wniosków jest w trakcie rozpatrywania. Przy pozostałych 2 154 miejscach system otrzymał już około 2,6 razy więcej wniosków, niż może pomieścić wolna część kwoty. Dla przewoźników to jedno z najbardziej konkretnych ryzyk kadrowych tego tygodnia.

Co będzie ważne w tygodniu 24–30 sierpnia

24–25 sierpnia w Hamburgu odbędzie się kolejna runda negocjacji między ver.di a pracodawcami portowymi. Wynik rozmów ma bezpośrednie znaczenie dla rynku: porozumienie zmniejszy ryzyko kolejnych przestojów, a brak umowy utrzyma zagrożenie następnymi strajkami w sześciu kluczowych portach.

28–30 sierpnia przypada ostatni weekend polskich letnich ograniczeń. Dla ciężarówek i zespołów pojazdów powyżej 12 ton zakaz obowiązuje w piątek 28 sierpnia od 18:00 do 22:00, w sobotę 29 sierpnia od 08:00 do 14:00 i w niedzielę 30 sierpnia od 08:00 do 22:00. Potem sezonowy letni reżim 2026 roku się kończy.

29 sierpnia będzie także ostatnią sobotą niemieckiego sezonowego zakazu. Ogranicza on komercyjne przewozy ciężarówkami powyżej 7,5 tony oraz ciężarówkami z przyczepami na wybranych odcinkach autostrad i dróg federalnych od 07:00 do 20:00. Zwykły niedzielny zakaz nadal obowiązuje osobno.