CargoWeek: Lietuva griežtina vairuotojų įdarbinimą, Vokietijos uostai streikuoja, Reinas apsunkina krovinių vežimą

CargoWeek nagrinėja penkis rugpjūčio 17–23 d. įvykius vežėjo akimis: kur jau atsirado tiesioginių išlaidų, kur kol kas yra tik rizika ir kas lems kitą savaitę.

Lietuva: nagrinėjamų prašymų jau 2,6 karto daugiau nei likusių kvotos vietų

Rugpjūčio 21 d. Lietuvos Migracijos departamentas pranešė: iš metinės 24 706 vietų kvotos jau panaudotos 22 552 vietos, dar 5 577 prašymai dėl leidimo laikinai gyventi darbo pagrindu yra nagrinėjami. Kvota – tai metinis naujų darbuotojų iš ES nepriklausančių šalių skaičiaus limitas, pagal kurį jie gali gauti teisę gyventi Lietuvoje pagal įprastą darbo procedūrą. Formaliu požiūriu dar liko 2 154 vietos. Paprasta aritmetika: nagrinėjamų prašymų yra maždaug 2,6 karto daugiau nei likusių vietų. Todėl departamentas kvotą ir vadina faktiškai išnaudota.

Kodėl tai svarbu vežėjui, jei formaliai kalbame apie migracijos politiką? Todėl, kad išnaudojus limitą daliai naujų darbuotojų iš ES nepriklausančių šalių padidėja minimalus atlygio lygis, kurį darbdavys turi nurodyti, kad darbuotojui būtų galima išduoti leidimą laikinai gyventi darbo pagrindu. Bendruoju atveju darbdavys turės nurodyti ne mažesnį kaip 1,2 BDU atlyginimą, šiuo metu tai yra €2 893 bruto per mėnesį. BDU – oficialus vidutinio mėnesinio darbo užmokesčio prieš mokesčius rodiklis, kurį Lietuva naudoja migracijos taisyklėse.

Kai kurioms trūkstamoms aukštos pridėtinės vertės profesijoms taikoma žemesnė 1 BDU riba, šiuo metu €2 411. Sunkiasvorių sunkvežimių vairuotojams ši lengvata netaikoma: jie priskiriami Lietuvos profesijų klasifikatoriaus 8 grupei, o lengvatinis sąrašas apima tik 1–3 grupių profesijas. Vežėjams, kurie naujiems vairuotojams iš trečiųjų šalių moka mažiau nei €2 893 bruto, tai jau yra tiesioginė personalo sąnaudų augimo rizika. Įmonėms, kuriose atlyginimai ir taip viršija šią ribą, poveikis bus mažesnis. Naujiems darbuotojams taisyklė gali reikšti didesnį deklaruojamą atlyginimą, tačiau kartu susiaurina darbdavių, kuriems toks įdarbinimas ekonomiškai apsimoka, ratą.

Svarbu ir tai, ko pakeitimas neliečia. Jau dirbančių vairuotojų niekas automatiškai neperkelia į €2 893 atlyginimo lygį. ES piliečiams ši kvota taip pat netaikoma. Nuo rugsėjo 1 d. keičiasi ir tvarka MIGRIS, Lietuvos valstybinėje migracijos dokumentų sistemoje: naujuose prašymuose reikalaujamą atlyginimo lygį reikės patvirtinti iš karto, o anksčiau pradėtose bylose departamentas galės paprašyti tokio patvirtinimo, jei kvota bus išnaudota nagrinėjimo metu.

Praktinė išvada Lietuvos vežėjui gana nemaloni: plėsti darbuotojų skaičių naujais vairuotojais iš trečiųjų šalių tampa sudėtingiau, o daliai įmonių ir brangiau. Tačiau apie staigų vairuotojų trūkumą visoje šalyje kalbėti dar per anksti. Tam reikėtų duomenų, kiek vežėjų realiai moka mažiau už naują ribą ir kiek prašymų bus atmesta išnaudojus kvotą.

Maersk perskaičiavo degalų priedus: nuo 4% Lietuvoje iki 17% Estijoje

Nuo rugpjūčio 19 d. Maersk, Danijos tarptautinė transporto ir logistikos grupė, kuri gabena konteinerius jūra ir organizuoja tolesnį jų pristatymą sausuma, pakeitė laikinus degalų ir energijos priedus Store Door vežimams septyniose Šiaurės Europos ir Baltijos šalyse – tai yra konteinerio pristatymui sausumos transportu tarp uosto ar terminalo ir kliento adreso.

Degalų priedas skaičiuojamas prie bazinio tarifo ir leidžia bendrovei atskirai perskaičiuoti energijos sąnaudų dalį. Dabar priedas siekia 17% Estijoje, 11% Latvijoje, 10% Danijoje, 6% Švedijoje, 5% Suomijoje, 4% Lietuvoje ir 0% Norvegijoje. Klientui skirtumas visiškai apčiuopiamas: jei sąlyginė bazinė paslaugos kaina būtų €1 000, lietuviški 4% pridėtų €40, o estiški 17% – €170. Tai tik aritmetinis pavyzdys, nes reali bazinė kaina priklauso nuo maršruto ir sutarties.

Dar įdomesnė yra dinamika. Nuo liepos 22 d. galiojusioje lentelėje Maersk Lietuvai buvo nurodžiusi 9%, Latvijai 9%, o Estijai 15%. Per mėnesį Lietuvoje priedas sumažėjo nuo 9% iki 4%, Latvijoje padidėjo nuo 9% iki 11%, Estijoje – nuo 15% iki 17%. Todėl sakinys “degalai Šiaurės Europoje vėl pabrango” čia klaidintų. To paties operatoriaus sąnaudos skirtingose šalyse juda skirtingomis kryptimis.

Lenkijai Maersk taiko atskirą schemą. Rugpjūčio 17–31 d. intermodalinio vežimo automobilinei daliai taikomas 12% degalų priedas. Intermodalinis vežimas reiškia, kad tas pats konteineris vienu maršrutu gabenamas keliomis transporto rūšimis, pavyzdžiui, traukiniu ir sunkvežimiu.

Pagal Maersk tarifus negalima spręsti apie visą Europos krovinių vežimo rinką, nes tai vienos didelės bendrovės kainodaros politika. Tačiau Maersk klientams pokyčiai yra visiškai realūs, o rinkai tai naudingas signalas: didieji logistikos operatoriai ir toliau greitai perkelia energijos sąnaudų pokyčius į atskirų paslaugų kainą. Dar viena įdomi detalė: elektriniams sunkvežimiams ir geležinkelio sprendimams šis konkretus priedas kol kas netaikomas, todėl Maersk tarifų sistemoje jie gauna nedidelį kainos pranašumą.

Lenkija: naujos išimtys susijusios su kariniais vežimais ir vairuotojų mokymu

Rugpjūčio 20 d. Dziennik Ustaw, oficialiajame Lenkijos leidinyje, kuriame skelbiami įstatymai ir poįstatyminiai aktai, buvo paskelbtas periodinių eismo ribojimų taisyklių pakeitimas. Dokumentas pasirašytas rugpjūčio 17 d. ir galioja nuo rugpjūčio 21 d. Šios naujienos mastas gerokai siauresnis, nei gali pasirodyti iš formuluotės “pakeistos draudimų taisyklės”.

Vasarą Lenkijoje krovininiai automobiliai ir transporto priemonių junginiai, kurių didžiausia leidžiamoji masė viršija 12 tonų, tam tikromis valandomis negali važiuoti šalies keliais. Transporto priemonių junginys čia reiškia sunkvežimį su priekaba arba vilkiką su puspriekabe, o didžiausia leidžiamoji masė – nustatytą maksimalų bendrą transporto priemonės svorį kartu su kroviniu.

2026 m. vasaros režimas galioja iki rugpjūčio 30 d.: penktadieniais nuo 18:00 iki 22:00, šeštadieniais nuo 08:00 iki 14:00 ir sekmadieniais nuo 08:00 iki 22:00.

Nauja pataisa pridėjo kelias siauras išimtis: teisėtai Lenkijoje esančių užsienio ginkluotųjų pajėgų transporto priemones, gabenančias karinę techniką; civilines transporto priemones, gabenančias karinę techniką Lenkijos arba užsienio ginkluotosioms pajėgoms; taip pat vairuotojų mokymui, profesiniam rengimui ir valstybiniams egzaminams naudojamas transporto priemones, jei tuo metu jos nevykdo komercinio krovinių vežimo.

Ką tai keičia paprastam vežėjui? Beveik nieko. Komercinis sunkvežimis su įprastu kroviniu negavo bendro leidimo važiuoti draudimo metu. Tai svarbi išvada, nes antraštę apie “naujas išimtis” lengva suprasti kaip bendrą palengvinimą visai rinkai. Įprastų reisų planavimui paskutinį vasaros savaitgalį pataisa praktiškai neturi įtakos. Karinei logistikai, vairavimo mokykloms ir egzaminų transporto priemonėms pakeitimas naudingas: įstatymas aiškiai leidžia joms judėti bendro draudimo valandomis, jei laikomasi nustatytų sąlygų.

Viena streiko para Vokietijos uostuose gali reikšti kelias vėlavimų dienas

Rugpjūčio 18 d. 24 valandų įspėjamasis Vokietijos paslaugų sektoriaus darbuotojų profesinės sąjungos ver.di streikas palietė Hamburgą, Bremerhafeną, Brėmeną, Vilhelmshafeną, Emdeną ir Brakę. Hamburge sustojo reikšminga krovinių apyvartos dalis, o didieji konteinerių terminalai praktiškai nedirbo. Profesinės sąjungos duomenimis, akcijoje dalyvavo apie 5 000 žmonių.

Konflikto priežastis gana banali: pinigai ir naujos kolektyvinės sutarties, tai yra susitarimo dėl atlyginimų ir darbo sąlygų maždaug 11 000 uostų darbuotojų, trukmė. ver.di reikalauja 8,2% padidinti valandinį darbo užmokestį, bet ne mažiau kaip €2,50 už valandą, ir sudaryti 12 mėnesių sutartį. Darbdaviai siūlė 5,1% didinimą, papildomas išmokas ir 19 mėnesių sutarties laikotarpį. Pozicijos kol kas gana toli viena nuo kitos. Darbuotojams streikas padidina spaudimą darbdaviams derybose. Vežėjams ir krovinių savininkams jis jau sukėlė vėlavimų.

Autovežėjui čia svarbi paprasta seka: terminalas parą nepriima arba neišduoda konteinerių, suplanuoti laiko langai, tai yra paskirtas sunkvežimio atvykimo į terminalą laikas, perkeliami, konteineriai kaupiasi, o atnaujinus darbą juos tenka tvarkyti kartu su įprastu srautu. Hamburger Hafen und Logistik AG, trijų didelių konteinerių terminalų Hamburge operatorė, po streiko tiesiai kalbėjo apie būtinybę likviduoti susidariusį kamštį.

Todėl viena streiko para nereiškia, kad po paros logistika visiškai grįžo į įprastą režimą. Dalis vežėjų dar kelias dienas gali susidurti su konteinerių išdavimo laiko poslinkiais ir didesniu terminalų užimtumu. Kitas derybų etapas numatytas rugpjūčio 24–25 d. Hamburge. Jei šalims ir vėl nepavyks susitarti, naujų įspėjamųjų streikų rizika išliks didelė.

Reinas nuseko iki kritinio lygio. Dalis konteinerių gali persikelti į sunkvežimius

Žemas Reino vandens lygis per savaitę tapo logistikos problema. Contargo, didelis Europos konteinerių logistikos tinklas, jungiantis jūrų uostus su žemyniniais Europos regionais upėmis, geležinkeliais ir autotransportu, pranešė: Kaubo vandens matavimo poste rugpjūčio 17 d. rodiklis siekė vos 6 cm, rugpjūčio 21 d. pakilo iki 45 cm, o rugpjūčio 22 d. vėl nukrito iki 40 cm.

6 cm rodiklį lengva suprasti klaidingai: tai reikšmė Kaubo vandens matavimo skalėje, o tikrasis laivybai naudojamos upės dalies gylis yra kitoks. Tačiau svarbiausia štai kas: kuo žemesnis vanduo, tuo mažiau krovinio gali paimti barža. Contargo skaičiavimais, esant maždaug 135 cm lygiui didelis 500 TEU talpos laivas gali panaudoti tik apie pusę įprastos keliamosios galios, o esant 75 cm tam pačiam konteinerių kiekiui pervežti jau reikėtų keturių laivų. TEU – standartinis talpos vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų konteinerį.

Rugpjūčio 22 d. Contargo įspėjo, kad stebimuose ruožuose vandens lygis išlieka kritinis, o nepalankiai vystantis situacijai bendrovė neatmeta laikino reguliarių baržų linijų į Aukštutinio ir Vidurinio Reino bei Reino–Maino regionus sustabdymo. Tokiu atveju konteinerius tektų aktyviau perkelti į geležinkelį ir kelių transportą.

Kodėl tai svarbu sunkvežimio savininkui, jei problema yra upėje? Todėl, kad dalis krovinio gali pereiti į kelių transportą. Vežėjams tai potencialiai reiškia papildomą sunkvežimių paklausą, tačiau kartu didėja intermodalinių terminalų apkrova ir planavimo sudėtingumas. Todėl žemas vandens lygis kai kurioms įmonėms gali atnešti daugiau užsakymų, tačiau bendras poveikis tiekimo grandinei yra neigiamas: vežimas tampa mažiau prognozuojamas ir tam pačiam krovinio kiekiui reikia daugiau transporto pajėgumų.

Savaitės skaičius: 24 706

24 706 – tokio dydžio yra metinė Lietuvos darbuotojų iš trečiųjų šalių kvota. Pats skaičius jau mažai pasako apie laisvų vietų prieinamumą: iki rugpjūčio 21 d. panaudotos 22 552 vietos, o dar 5 577 prašymai nagrinėjami. Esant 2 154 laisvų vietų likučiui sistema jau gavo maždaug 2,6 karto daugiau prašymų, nei gali sutalpinti likusi kvota. Vežėjams tai viena konkrečiausių šios savaitės personalo rizikų.

Kas bus svarbu rugpjūčio 24–30 d. savaitę

Rugpjūčio 24–25 d. Hamburge vyks naujas ver.di ir uostų darbdavių derybų etapas. Rinkai derybų rezultatas turi tiesioginę reikšmę: susitarimas sumažins naujų sustojimų riziką, o susitarimo nebuvimas išlaikys naujų streikų grėsmę šešiuose svarbiuose uostuose.

Rugpjūčio 28–30 d. bus paskutinis Lenkijos vasaros eismo ribojimų savaitgalis. Sunkvežimiams ir transporto priemonių junginiams, kurių didžiausia leidžiamoji masė viršija 12 tonų, draudimas galios penktadienį, rugpjūčio 28 d., nuo 18:00 iki 22:00, šeštadienį, rugpjūčio 29 d., nuo 08:00 iki 14:00 ir sekmadienį, rugpjūčio 30 d., nuo 08:00 iki 22:00. Po to 2026 m. sezoninis vasaros režimas baigsis.

Rugpjūčio 29 d. bus ir paskutinis Vokietijos sezoninio draudimo šeštadienis. Jis riboja komercinius vežimus sunkvežimiais, kurių masė viršija 7,5 tonos, ir sunkvežimiais su priekabomis tam tikruose automagistralių ir federalinių kelių ruožuose nuo 07:00 iki 20:00. Įprastas sekmadienio draudimas galioja atskirai.