Naktimis Vokietijos Edermiundėje, netoli Kaselio, tarp Lidl paskirstymo centro ir parduotuvės važinėja septynių metrų ilgio elektrinis sunkvežimis. Jis gabena 15 euro padėklų, maršrute važiuoja 15–25 km/val. greičiu ir išvažiuoja į viešąjį kelią. Vairuotojo kabinos ši transporto priemonė apskritai neturi: nėra nei vairo, nei vairuotojo sėdynės, nei žmogaus viduje.
Reikia pristatyti konteinerį iš sandėlio Lenkijoje klientui Prancūzijoje? Europos Sąjungai pageidaujama schema jau seniai aiški: didžiąją kelio dalį krovinys turėtų įveikti geležinkeliu, o automobilis reikalingas pirmam ir paskutiniam etapui. Traukinys vienam transporto darbo vienetui sunaudoja mažiau energijos ir išmeta gerokai mažiau teršalų. Krovinio savininkui sprendimas priklauso ir nuo visos pristatymo kainos, termino bei tikimybės, kad konteineris iš tiesų laiku pasieks klientą.
Dar rugsėjo 20 d. furgonas, kurio DMC buvo 3,2 t, su sunkia priekaba galėjo patekti į e-TOLL sistemą, jei viso junginio didžiausioji leidžiamoji masė viršijo 3,5 t. Nuo 2026 m. rugsėjo 21 d. tas pats automobilis nebeturi mokėti elektroninio kelių mokesčio vien dėl priekabos. Dabar e-TOLL atveju lemiama yra paties automobilio DMC.
Šiandien Lenkijoje daliai automobilių su priekabomis nebereikia mokėti kelių mokesčio: furgonas, kurio leidžiamoji maksimali masė yra 3,2 t, su 1,5 t priekaba nebepatenka į e-TOLL sistemą vien todėl, kad bendras sąstato svoris viršija 3,5 t. Dar vakar už tokią kelionę reikėjo mokėti. Dabar lemiama yra paties automobilio leidžiamoji maksimali masė. Vežėjui, kuris reguliariai važinėja su priekaba, pokytis jau mažina kelių sąskaitą.
Lietuviškas vilkikas pasikrauna Hamburge, išsikrauna Lione, gauna kitą užsakymą į Roterdamą, o paskui vėl važiuoja krovinio į Vokietiją. Per tą laiką į Lietuvą jis gali apskritai neužsukti. Transporto sektoriui toks darbo grafikas seniai įprastas, tačiau naujausia Eurostat statistika parodo jo mastą: 2025 m. Lenkijoje ir Lietuvoje registruoti vežėjai kartu atliko 56,7% viso ES kelių krovinių transporto cross-trade.
Lenkijoje jau daugelį metų trūksta profesionalių vairuotojų. Tokioje situacijoje vežėjai paprastai konkuruoja dėl darbuotojų atlyginimu, darbo grafiku ir sąlygomis. Rugsėjo 14 d. Lenkijos konkurencijos ir vartotojų apsaugos tarnyba UOKiK paskelbė, kad aplink Biedronka paskirstymo centrus ši konkurencija metų metus buvo ribojama. Paskirstymo centras – tai didelis sandėlis, iš kurio prekės išvežiojamos į parduotuves. UOKiK teigimu, ten dirbę vežėjai susitarė nesamdyti vieni kitų vairuotojų, o Biedronka valdanti bendrovė Jeronimo Martins Polska šią sistemą organizavo ir kontroliavo.
Vežėjui gera žinia apie sienos kirtimą gana paprasta: sunkvežimis ją kirto greičiau, krovinys atvyko laiku. Tokią galimybę žada Norvegijos muitinė, kuri nuo rugsėjo 15 d. reikalauja skaitmeninių duomenų apie transporto priemonę ir prekes. Vokietijos kryptimi asmenų patikros Šengeno erdvėje pratęstos iki kovo, tad užtrukti gali net reisas su nepriekaištingai sutvarkytais dokumentais. Tai pravartu prisiminti ir prieš komercinio transporto parodą Hanoveryje, kur gamintojams teks paaiškinti, kiek laiko ir pinigų gali sutaupyti jų naujos transporto priemonės.
2022 m. lapkričio 24 d. Lenkijos Mlavoje vairuotojas atvyko pasiimti per transporto biržą užsakyto krovinio ir išsivežė 216 televizorių, kurių vertė siekė apie 850 tūkst. zlotų. Gavėjas jų taip ir nepamatė. Beveik po trejų metų, 2025 m. rugsėjį, Katovicų policija vis dar ieškojo vyro, kuriam prekės buvo perduotos. Tyrėjai neteigė, kad transporto bendrovė buvo fiktyvi, todėl šios bylos detalių spėlioti negalima. Tačiau pagrindinis faktas nemalonus: krovinys buvo atiduotas žmogui, atvykusiam jo pasiimti pagal užsakymą.
Lietuviško vilkiko vairuotojas, ryte išvažiavęs iš Kauno į Berlyną, visą dieną gali važiuoti Šengeno erdve ir du kartus traukti dokumentus pasienio pareigūnams. Pirmą kartą ties Budzisku, kur Lenkija tikrina atvykstančiuosius iš Lietuvos. Po kelių valandų, jau Lenkijos ir Vokietijos pasienyje, eismą gali sulėtinti Bundespolizei, Vokietijos federalinė policija. Patikros yra atrankinės, todėl konkretaus sunkvežimio gali apskritai nesustabdyti. Tačiau kelių šimtų metrų atkarpos prieš sieną pravažiavimo laikas vėl tapo sunkiau prognozuojamas.
Sunkvežimis, kuris rugsėjo 15-ąją įvažiuos į Norvegiją, dar prieš kirsdamas sieną turės būti įformintas pagal naują tvarką: muitinė iš anksto gaus duomenis apie transporto priemonę ir krovinį per Digitoll sistemą. Tuo pat metu pati Norvegija iki rugsėjo 14-osios laikinai tikrina vidaus Šengeno sienas, Lenkija tęsia kontrolę pasienyje su Vokietija ir Lietuva, o Vokietija jau ruošiasi dar vienam šešių mėnesių kontrolės laikotarpiui. Vežėjui visi šie procesai susitinka vienoje vietoje – reiso grafike, kuriame skaitmeninis įforminimas gali sutaupyti laiko, o fizinė patikra vėl jį atimti.