CargoWeek: G7 ima dyzeliną iš rezervų, Rumunija skaičiuoja kilometrus, Ispanija atsisako popieriaus

Europos logistika spalį pasitinka keliais sprendimais, kurie tiesiogiai keičia kasdienį vežėjų darbą. G7 spartina kuro išleidimą iš strateginių rezervų, Rumunija kelių mokestį pradeda skaičiuoti pagal nuvažiuotus kilometrus, Ispanija privalomą transporto dokumentą perkelia į skaitmeninį formatą, o Estija iš anksto uždaro galimą rusiškų ir baltarusiškų grūdų maršrutą. Kartu šios istorijos rodo bendrą kryptį: valstybės vis detaliau stebi, kas vežama, kas veža, kokiu keliu ir su kokia rizika.

Dyzelinas vėl tapo valstybinės politikos klausimu

Spalio 2 d. G7 šalys nusprendė paspartinti naftos ir naftos produktų išleidimą iš strateginių rezervų. Tokios atsargos kuriamos ne tam, kad valdžia reguliariai mažintų kainas degalinėse, o rimtiems tiekimo sutrikimams. Todėl pats sprendimas svarbus ir be dramatiškų kalbų apie „besibaigiantį dyzeliną“: tiekimas rinkoje kol kas išlieka stabilus, tačiau įtampa tapo pakankamai didelė, kad valstybės pradėtų naudoti atsargas.

Kalbama apie likusią kovo mėnesį prisiimto Tarptautinės energetikos agentūros, IEA, įsipareigojimo dalį. Tuomet šalys susitarė išleisti 400 mln. barelių. Iki spalio pradžios rinką jau pasiekė apie 325 mln., o dabar G7 spartina likusių kiekių išleidimą ir atskirai akcentuoja dyzeliną. Didelę dalį dyzelino atsargų planuojama pateikti rinkai per pirmąsias 20 dienų.

Kodėl būtent dyzelinas? Dar rugsėjo 29 d. Europos Komisija aprašė gana nervingą situaciją. Fizinis tiekimas ES išliko stabilus, tačiau dyzelino ir aviacinio kuro kainos buvo aukštos, komercinės atsargos didžiausiame naftos produktų centre Amsterdamas–Roterdamas–Antverpenas buvo mažesnės už penkerių metų vidurkį, o Europos naftos perdirbimo gamyklos veikė beveik maksimaliu pajėgumu. Tokiomis sąlygomis greitai padidinti gamybą sudėtinga. IEA taip pat nurodo naftos produktų srautų ribojimus dėl krizės aplink Hormūzo sąsiaurį ir Ukrainos smūgius Rusijos naftos perdirbimo gamykloms.

Vežėjui svarbiausia viena: fizinio kuro trūkumo ES kol kas nėra. Tačiau rinka tapo mažiau atspari kitam sutrikimui, o tai jau tiesiogiai veikia kilometro kainą.

100 mln. barelių

Tiek naftos ir naftos produktų dar liko išleisti pagal kovo paketą. Pagal tūrį tai apie 15,9 mlrd. litrų, tačiau versti šį skaičių į „sunkvežimių bakus“ nėra prasmės: paketą sudaro ne vien dyzelinas, o tiksli jo dalis atskirai neįvardyta. Mastą geriau rodo pats mechanizmas: vyriausybės naudoja strateginius rezervus tada, kai įprastos rinkos reakcijos jau nebepakanka.

Rumunija skaičiuoja kilometrus, Ispanija skaičiuoja dokumentus

Spalio 1 d. Rumunija sunkvežimiams, kurių leidžiama maksimali masė viršija 3,5 t, pradėjo taikyti TollRo. Pagal senąją rovinieta sistemą vežėjas mokėjo už teisę naudotis keliais tam tikrą laiką. Dabar kaina priklauso nuo faktiškai nuvažiuoto atstumo, kelio tipo ir transporto priemonės parametrų. Du vienodi sunkvežimiai, važiuojantys per šalį skirtingais maršrutais, gali sumokėti skirtingai.

Su TollRo datomis lengva susipainioti. Naujos sistemos infrastruktūra turėjo būti parengta iki rugpjūčio 31 d., tačiau tarifai pradėti taikyti tik spalio 1 d. Visiškas suderinamumas per EETS, European Electronic Toll Service, tai yra bendrą Europos elektroninių kelių rinkliavų paslaugą, turėtų pradėti veikti nuo 2027 m. sausio 15 d. Gavosi gana atpažįstamai europietiškai: taisyklė jau galioja, o visiškas technologinis suderinamumas ateis vėliau.

Šia prasme Rumunija eina tuo pačiu keliu, kuriuo anksčiau nuėjo Vokietija, Austrija, Čekija ir Lenkija. Verslui keičiasi pati išlaidų skaičiavimo logika. Kelio kaina dabar labiau priklauso nuo konkretaus maršruto, todėl papildomi kilometrai reiškia ne tik prarastą laiką ir degalus, bet ir atskirą kelių mokesčio eilutę.

Nuo spalio 5 d. Ispanija žengia kitą žingsnį ta pačia kryptimi. Documento de Control Administrativo, arba DeCA, privalomas kontrolės dokumentas daliai kelių transporto operacijų, turi būti pildomas elektroniniu formatu. Pats dokumentas egzistuoja jau seniai. Dabar pirminė jo versija turi būti skaitmeninė, o nuskenuotas popierinis lapas elektroniniu dokumentu nelaikomas.

Ispanijos reikalavimai labai konkretūs: PDF iki 5 MB, QR kodas, unikali apsaugota interneto nuoroda ir dokumento sukūrimas iki vežimo pradžios. Failą reikia saugoti mažiausiai metus. Patikros metu vairuotojas gali parodyti DeCA telefone arba pateikti popierinę kopiją, tačiau teisiškai pagrindinis lieka skaitmeninis failas.

Lenkijos ir Lietuvos įmonėms ypač svarbi taikymo sritis. Reikalavimas taikomas vidaus vežimams Ispanijoje, įskaitant kabotažą, kai užsienio vežėjas gabena krovinį tarp dviejų punktų šalies viduje. Įprastam tarptautiniam vežimui, kuris prasideda arba baigiasi už Ispanijos ribų, šis reikalavimas netaikomas.

Estija uždarė maršrutą dar prieš atsirandant srautui

Spalio 1 d. Estija uždraudė rusiškų ir baltarusiškų grūdų tranzitą per savo teritoriją ir uostus. Tačiau didelio srauto, kurį būtų galima efektingai „uždaryti“, praktiškai nebuvo. Tai pripažįsta ir pati Estijos užsienio reikalų ministerija.

Talinas veikia iš anksto. Vyriausybės logika paprasta: jei Rusijai įprasti eksporto maršrutai tampa sudėtingesni dėl karo, sankcijų ar problemų Juodojoje jūroje, Maskva gali ieškoti naujų išėjimų į Baltijos jūrą. Estija nusprendė savo variantą uždaryti iš anksto.

Užsienio reikalų ministras Margus Tsahkna tuo pat metu siekia panašaus požiūrio iš Latvijos ir Lietuvos. Tačiau savaitės pradžioje bendro Baltijos šalių draudimo nėra. Todėl sakyti, kad Baltijos valstybės kartu sustabdė rusiškų grūdų tranzitą, kol kas per anksti.

Logistikai ši istorija įdomi būtent savo prevenciniu pobūdžiu. Valstybė uždraudžia maršrutą dar iki tol, kol juo pradeda judėti pastebimas srautas. Jei Latvija ar Lietuva priims panašius sprendimus, tada jau bus galima kalbėti apie regioninį galimų rusiškų ir baltarusiškų grūdų kelių į Baltijos jūrą pasikeitimą.

Furgonai taip pat pateko į didesnę kontrolę

Nuo liepos 1 d. ES vairavimo ir poilsio laiko, išmaniojo tachografo ir vairuotojų komandiravimo taisyklės pradėtos taikyti transporto priemonėms ir jų junginiams, kurių leidžiama maksimali masė viršija 2,5 t, bet neviršija 3,5 t, jei jos dirba tarptautiniuose komerciniuose vežimuose arba kabotaže.

Tai nereiškia, kad kiekvienas furgonas iki 3,5 t dabar turi gyventi pagal sunkiasvorio sunkvežimio taisykles. Vidaus vežimams vienos šalies teritorijoje šis išplėtimas netaikomas. Tačiau 3,5 t lenkiškas Sprinter, vežantis komercinį krovinį iš Vokietijos į Prancūziją, jau veikia visiškai kitame teisiniame režime nei prieš kelis mėnesius.

Spalio 9 d. European Labour Authority, Europos darbo institucija, ir CORTE, Europos transporto kontrolės institucijas vienijanti organizacija, Bratislavoje suburs inspektorius ir atsakingas institucijas į seminarą apie socialinius teisės aktus kelių transporte. Tarp temų bus vairavimo ir poilsio laikas, vairuotojų komandiravimas ir praktinis naujų reikalavimų taikymas.

Pats tokio seminaro faktas gerai parodo, kokiame etape dabar yra reforma. Taisyklės jau galioja. Dabar prasideda vežėjui svarbiausia dalis: ar skirtingos inspekcijos jas aiškins vienodai ir kaip tiksliai jos bus tikrinamos kelyje.

ADR primena, kad energetikos perėjimą irgi reikia pervežti

Spalio 1 d. baigėsi terminas prieštaravimams dėl 2027 m. ADR pakeitimų paketo. ADR reglamentuoja tarptautinį pavojingų krovinių vežimą keliais, o nauja redakcija turėtų įsigalioti 2027 m. sausio 1 d., jei neatsiras procedūrinių kliūčių.

Pakete yra taisyklės ličio jonų, natrio jonų ir hibridinėms baterijoms, baterijoms krovinių transportavimo vienetuose, vandeniliui, pakuotėms iš perdirbto plastiko ir nauji transporto priemonių saugos reikalavimai.

Tai viena iš tų temų, kur energetikos perėjimas staiga tampa labai praktiškas. Europa gali ilgai diskutuoti apie elektromobilius ir vandenilį kaip iškastinio kuro alternatyvas, tačiau prieš baterijai atsiduriant automobilyje ją dar reikia saugiai nuvežti į gamyklą, sandėlį ar perdirbimo vietą. Ir čia jau prasideda ADR.

Europa nori matyti visą vežimą

Žiūrint atskirai, šios istorijos atrodo nesusijusios: kuro rezervai, kelių rinkliava, QR kodas Ispanijoje, grūdai Estijoje, tachografas furgone ir naujos baterijų taisyklės. Kartu jos rodo gana aiškią kryptį.

Europos logistika ir toliau remiasi laisvu judėjimu bendrojoje rinkoje. Tačiau aplink šį judėjimą daugėja matavimo, duomenų ir kontrolės. Valstybės nori žinoti, kokiu keliu važiavo sunkvežimis, koks dokumentas lydi vežimą, kiek valandų dirbo vairuotojas, kokia prekė juda per uostą ir ar užteks kuro, jei įprasta tiekimo grandinė sutriks.

Vežėjui tai reiškia labai konkrečią tendenciją: vis daugiau sąnaudų ir rizikų priklauso nuo detalių, kurias anksčiau buvo galima laikyti antraeilėmis. Papildomi kilometrai Rumunijoje jau keičia sąskaitą. Kabotažui Ispanijoje reikia skaitmeninio dokumento. Tarptautinis furgonas iki 3,5 t dirba pagal griežtesnes darbo taisykles. O valstybiniai dyzelino rezervai vėl tapo realios rinkos dalimi.

Europa kelių neuždaro. Ji vis atidžiau skaičiuoja, kas jais juda.