Электрогрузовики начинают выигрывать у дизеля по издержкам

Европейский рынок тяжелых электрогрузовиков выходит из стадии пилотов и демонстраций. Их доля пока невелика, но экономический аргумент в пользу перехода заметно усилился: скачки цен на нефть и газ делают дизель менее предсказуемым, а в ряде стран полная стоимость владения электротягой уже с 2026 года начинает выглядеть лучше. Главная проблема теперь не в самой технологии, а в том, что единый рынок ЕС по-прежнему предлагает перевозчикам слишком разные правила игры.  

Переход перестал быть демонстрационным

Рынок еще нельзя назвать массовым, но и экспериментом он уже не выглядит. По данным ACEA, доля электрически заряжаемых грузовиков свыше 3,5 т в ЕС в 2025 году выросла до 4,2% против 2,3% годом ранее. Если смотреть на действительно тяжелый сегмент, то, по расчетам ICCT, на грузовики свыше 12 т пришлось около 5 тыс. безэмиссионных машин, или 1,9% продаж против 1,2% годом ранее. Это все еще мало, но уже достаточно, чтобы говорить о начале рыночного разворота, а не о разовых поставках под субсидии.

На этом фоне Milence, оператор зарядок для электрических фур в Европе, в двух мартовских материалах фактически формулирует новый отраслевой тезис: вопрос больше не в том, станет ли электротяга конкурентоспособной, а в том, как быстро перевозчики смогут воспользоваться этим преимуществом. Компания утверждает, что волатильность цен на нефть и газ уже добавляет грузовому бизнесу 9–11 евроцентов на километр и тем самым усиливает привлекательность электричества как более предсказуемого ресурса.  

Разницу делает не батарея, а регулятор

Самое важное в этих публикациях не разговоры про «зеленый переход», а экономика. Milence пишет, что в Германии и Нидерландах ее обновленная модель TCO уже показывает более сильную экономику электрогрузовиков с 2026 года, а в Швеции положительный результат ожидается вскоре после 2027-го. Этот вывод нельзя назвать нейтральным, поскольку Milence сама строит сеть зарядных хабов и заинтересована в ускорении электрификации. Но сам вектор подтверждают и внешние источники: экономист ING Рико Луман пишет, что рынок электрогрузовиков в Европе в 2026 году продолжит расти, хотя и крайне неравномерно, а ICCT фиксирует устойчивое улучшение позиций тяжелых безэмиссионных машин в продажах.  

Ключевой вывод для рынка выглядит жестче, чем в корпоративных формулировках Milence: переход на электротягу в Европе сегодня определяется не столько характеристиками машины, сколько устройством конкретной страны. В Германии спрос поддерживают субсидии и полное освобождение безэмиссионных грузовиков от дорожного сбора MAUT до 30 июня 2031 года. В Нидерландах, как отмечает ING, эффект дают CO2-привязанная дорожная тарификация и возврат части этих денег в виде стимулов на покупку новой техники. Там, где таких механизмов нет, дизель держится намного увереннее. 

Европа получает рынок двух скоростей

Именно поэтому главным риском становится фрагментация. Milence прямо пишет о «неравномерном внедрении» по странам ЕС и предупреждает, что сильные рынки уже выходят из стадии пилотов, тогда как многие остальные только подходят к старту. По оценке ICCT, в конце 2025 года особенно высокие темпы продаж тяжелых безэмиссионных грузовиков были в Нидерландах, Дании, Швеции и Австрии. Это уже не общеевропейский рынок, а группа лидеров и длинный хвост отстающих.  

Инфраструктура тоже растет неравномерно. По данным Европейской обсерватории альтернативных видов топлива EAFO, к ноябрю 2025 года в Европе было 937 локаций для зарядки тяжелого транспорта, из них 313 уже имели точки мощностью не ниже 350 кВт. Германия лидировала с 275 локациями, за ней шли Швеция и Нидерланды. Для отрасли это важный прогресс, но одновременно и напоминание о масштабе разрыва: сеть появилась, однако ее плотность по-прежнему недостаточна для действительно бесшовной международной логистики.  

Именно этим объясняется нервозность рынка. ING прямо пишет, что разрыв между странами расширяется, а инфраструктурные ограничения снижают предсказуемость инвестиций. Европейская комиссия осенью 2025 года была вынуждена отдельно запускать Clean Transport Corridor Initiative, чтобы ускорить развертывание зарядной инфраструктуры для тяжелого транспорта по основным грузовым коридорам. Иными словами, Брюссель уже сам признает: без ручного ускорения рынок не поедет так быстро, как требует регуляторика.  

Электрогрузовик в Европе становится не универсально выгодным, а выгодным в правильной юрисдикции и на правильно собранном маршруте. Там, где есть льготы, доступ к зарядке и понятная тарифная среда, электротяга уже перестает быть дорогой демонстрацией. Там, где этого нет, разговоры о переходе остаются разговорами.