Elektryczne ciężarówki zaczynają wygrywać z dieslem pod względem kosztów

Europejski rynek ciężkich samochodów ciężarowych wychodzi z fazy pilotaży i demonstracji. Ich udział wciąż jest niewielki, ale argument ekonomiczny przemawiający za zmianą znacznie zyskał na sile: gwałtowne skoki cen ropy i gazu sprawiają, że diesel staje się mniej przewidywalny, a w niektórych krajach całkowity koszt posiadania (TCO) napędu elektrycznego już od 2026 roku zaczyna wyglądać korzystniej. Głównym problemem nie jest już sama technologia, lecz fakt, że wspólny rynek UE nadal oferuje przewoźnikom zbyt zróżnicowane zasady gry.

Transformacja przestała być jedynie pokazowa

Rynku nie można jeszcze nazwać masowym, ale nie wygląda on już na eksperyment. Według danych ACEA udział ciężarówek elektrycznych o masie powyżej 3,5 t w UE wzrósł w 2025 roku do 4,2% w porównaniu z 2,3% rok wcześniej. Jeśli spojrzymy na segment pojazdów naprawdę ciężkich, to według wyliczeń ICCT na ciężarówki powyżej 12 t przypadło około 5 tys. maszyn bezemisyjnych, czyli 1,9% sprzedaży w porównaniu z 1,2% rok wcześniej. To wciąż mało, ale wystarczająco, by mówić o początku rynkowego zwrotu, a nie o jednorazowych dostawach pod dotacje.

Na tym tle Milence, operator ładowarek dla elektrycznych ciężarówek w Europie, w dwóch marcowych materiałach faktycznie formułuje nową tezę branżową: pytanie nie brzmi już, czy napęd elektryczny stanie się konkurencyjny, ale jak szybko przewoźnicy będą mogli skorzystać z tej przewagi. Firma twierdzi, że zmienność cen ropy i gazu już teraz dodaje biznesowi transportowemu 9–11 eurocentów na kilometr, co zwiększa atrakcyjność energii elektrycznej jako bardziej przewidywalnego zasobu.

To nie bateria, lecz regulacje robią różnicę

Najważniejszą kwestią w tych publikacjach nie są rozmowy o “zielonej transformacji”, lecz ekonomia. Milence pisze, że w Niemczech i Holandii jej zaktualizowany model TCO wykazuje lepszą ekonomikę ciężarówek elektrycznych już od 2026 roku, a w Szwecji pozytywny wynik spodziewany jest wkrótce po 2027 roku. Wniosku tego nie można uznać za neutralny, ponieważ Milence sama buduje sieć hubów ładowania i jest zainteresowana przyspieszeniem elektryfikacji. Jednak sam wektor potwierdzają źródła zewnętrzne: ekonomista ING Rico Luman pisze, że rynek ciężarówek elektrycznych w Europie w 2026 roku będzie nadal rósł, choć skrajnie nierównomiernie, a ICCT odnotowuje stałą poprawę pozycji ciężkich maszyn bezemisyjnych w sprzedaży.

Kluczowy wniosek dla rynku brzmi ostrzej niż korporacyjne sformułowania Milence: przejście na napęd elektryczny w Europie zależy dziś nie tyle od charakterystyki pojazdu, co od regulacji w konkretnym kraju. W Niemczech popyt wspierają dotacje oraz całkowite zwolnienie ciężarówek bezemisyjnych z opłat drogowych MAUT do 30 czerwca 2031 roku. W Holandii, jak zauważa ING, efekt przynosi taryfikacja drogowa powiązana z emisją CO2 oraz zwrot części tych środków w formie zachęt do zakupu nowego sprzętu. Tam, gdzie takich mechanizmów brakuje, diesel trzyma się znacznie mocniej.

Europa rynkiem dwóch prędkości

Właśnie dlatego głównym ryzykiem staje się fragmentacja. Milence wprost pisze o “nierównomiernym wdrażaniu” w krajach UE i ostrzega, że silne rynki wychodzą już z fazy pilotażowej, podczas gdy wiele innych dopiero zbliża się do startu. Według oceny ICCT pod koniec 2025 roku szczególnie wysokie tempo sprzedaży ciężkich ciężarówek bezemisyjnych odnotowano w Holandii, Danii, Szwecji i Austrii. To już nie jest ogólnoeuropejski rynek, lecz grupa liderów i długi ogon maruderów.

Infrastruktura również rozwija się nierównomiernie. Według danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych EAFO, do listopada 2025 roku w Europie istniało 937 lokalizacji ładowania transportu ciężkiego, z czego 313 posiadało już punkty o mocy co najmniej 350 kW. Niemcy prowadziły z 275 lokalizacjami, wyprzedzając Szwecję i Holandię. Dla branży to ważny postęp, ale jednocześnie przypomnienie o skali przepaści: sieć się pojawiła, jednak jej gęstość wciąż jest niewystarczająca dla naprawdę płynnej logistyki międzynarodowej.

To właśnie tłumaczy nerwowość rynku. ING pisze wprost, że dystans między krajami się powiększa, a ograniczenia infrastrukturalne zmniejszają przewidywalność inwestycji. Komisja Europejska jesienią 2025 roku została zmuszona do oddzielnego uruchomienia Clean Transport Corridor Initiative, aby przyspieszyć wdrażanie infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Innymi słowy, Bruksela sama już przyznaje: bez ręcznego przyspieszenia rynek nie ruszy tak szybko, jak wymagają tego regulacje.

Elektryczna ciężarówka w Europie staje się nie tyle uniwersalnie opłacalna, co opłacalna w odpowiedniej jurysdykcji i na właściwie ułożonej trasie. Tam, gdzie istnieją ulgi, dostęp do ładowania i jasne otoczenie taryfowe, napęd elektryczny przestaje być kosztowną demonstracją. Tam, gdzie tego nie ma, rozmowy o transformacji pozostają jedynie rozmowami.