Elektriniai sunkvežimiai pagal sąnaudas pradeda lenkti dyzelinius

Europos sunkiųjų elektrinių sunkvežimių rinka išeina iš pilotų ir demonstracijų etapo. Jų dalis dar nedidelė, tačiau ekonominis argumentas už perėjimą pastebimai sustiprėjo: naftos ir dujų kainų šuoliai daro dyzeliną mažiau nuspėjamą, o kai kuriose šalyse bendra nuosavybės kaina jau nuo 2026 metų pradeda atrodyti geriau. Pagrindinė problema dabar ne pati technologija, o tai, kad bendroji ES rinka vežėjams vis dar siūlo per daug skirtingas žaidimo taisykles.

Perėjimas nustojo būti demonstracinis

Rinkos dar negalima vadinti masine, tačiau ji nebėra panaši į eksperimentą. ACEA duomenimis, elektra įkraunamų sunkesnių nei 3,5 t sunkvežimių dalis ES 2025 metais išaugo iki 4,2 %, palyginti su 2,3 % metais anksčiau. Žvelgiant į tikrai sunkųjį segmentą, ICCT skaičiavimais, sunkesniems nei 12 t sunkvežimiams teko apie 5 tūkst. nulinės emisijos mašinų, arba 1,9 % pardavimų, palyginti su 1,2 % prieš metus. Tai vis dar mažai, bet jau pakankamai, kad būtų galima kalbėti apie rinkos lūžio pradžią, o ne apie vienkartinius tiekimus pasinaudojant subsidijomis.

Šiame fone “Milence”, elektrinių vilkikų įkrovimo operatorius Europoje, dviejose kovo mėnesio publikacijose faktiškai suformuluoja naują sektoriaus tezę: klausimas nebe tas, ar elektros pavara taps konkurencinga, o kaip greitai vežėjai galės pasinaudoti šiuo pranašumu. Bendrovė teigia, kad naftos ir dujų kainų svyravimai krovinių verslui jau prideda 9–11 euro centų vienam kilometrui ir taip sustiprina elektrą kaip labiau nuspėjamą resursą.

Skirtumą lemia ne baterija, o reguliavimas

Svarbiausia šiose publikacijose yra ne kalbos apie “žaliąjį perėjimą”, o ekonomika. “Milence” rašo, kad Vokietijoje ir Nyderlanduose jos atnaujintas TCO (bendros nuosavybės kainos) modelis jau rodo stipresnę elektrinių sunkvežimių ekonomiką nuo 2026 metų, o Švedijoje teigiamo rezultato tikimasi netrukus po 2027–ųjų. Šios išvados negalima vadinti neutralia, nes “Milence” pati stato įkrovimo centrų tinklą ir yra suinteresuota elektrifikacijos spartinimu. Tačiau pačią kryptį patvirtina ir išoriniai šaltiniai: ING ekonomistas Rico Luman rašo, kad elektrinių sunkvežimių rinka Europoje 2026 metais toliau augs, nors ir labai netolygiai, o ICCT fiksuoja stabilų sunkiųjų nulinės emisijos mašinų pozicijų gerėjimą pardavimuose.

Esminė išvada rinkai atrodo griežtesnė nei korporatyvinės “Milence” formuluotės: perėjimą prie elektros pavaros Europoje šiandien lemia ne tiek mašinos charakteristikos, kiek konkrečios šalies tvarka. Vokietijoje paklausą palaiko subsidijos ir visiškas nulinės emisijos sunkvežimių atleidimas nuo kelių mokesčio MAUT iki 2031 m. birželio 30 d. Nyderlanduose, kaip pažymi ING, efektą duoda nuo CO2 kiekio priklausoma kelių kainodara ir dalies šių pinigų grąžinimas kaip paskata perkant naują techniką. Ten, kur tokių mechanizmų nėra, dyzelinas laikosi kur kas tvirčiau.

Europa gauna dviejų greičių rinką

Būtent todėl didžiausia rizika tampa fragmentacija. “Milence” tiesiogiai rašo apie “netolygų diegimą” ES šalyse ir perspėja, kad stipriosios rinkos jau išeina iš pilotų stadijos, o daugelis kitų tik artėja prie starto. ICCT vertinimu, 2025 m. pabaigoje ypač dideli sunkiųjų nulinės emisijos sunkvežimių pardavimo tempai buvo Nyderlanduose, Danijoje, Švedijoje ir Austrijoje. Tai jau nebe bendra Europos rinka, o lyderių grupė ir ilga atsiliekančiųjų uodega.

Infrastruktūra taip pat auga netolygiai. Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo centro EAFO duomenimis, iki 2025 m. lapkričio Europoje buvo 937 sunkiojo transporto įkrovimo vietos, iš jų 313 jau turėjo ne mažesnės kaip 350 kW galios stoteles. Vokietija pirmavo su 275 vietomis, po jos sekė Švedija ir Nyderlandai. Sektoriui tai svarbi pažanga, bet kartu ir priminimas apie atotrūkio mastą: tinklas atsirado, tačiau jo tankis vis dar nepakankamas tikrai sklandžiai tarptautinei logistikai.

Būtent tai paaiškina rinkos nervingumą. ING tiesiogiai rašo, kad atotrūkis tarp šalių didėja, o infrastruktūros apribojimai mažina investicijų nuspėjamumą. Europos Komisija 2025 m. rudenį buvo priversta atskirai paleisti “Clean Transport Corridor Initiative”, kad paspartintų sunkiojo transporto įkrovimo infrastruktūros plėtrą pagrindiniuose krovinių koridoriuose. Kitaip tariant, Briuselis jau pats pripažįsta: be rankinio spartinimo rinka nevažiuos taip greitai, kaip reikalauja reguliavimas.

Elektrinis sunkvežimis Europoje tampa ne universaliai naudingu, o naudingu tinkamoje jurisdikcijoje ir teisingai sudarytame maršrute. Ten, kur yra lengvatų, prieiga prie įkrovimo ir aiški tarifų aplinka, elektros pavara jau nustoja būti brangia demonstracija. Ten, kur to nėra, kalbos apie perėjimą lieka tik kalbomis.