Какие опасности подстерегают „зелёных“ водителей? (2 часть)

На прошлой неделе мы обсудили, какие опасности подстерегают человека, не имеющего опыта в международных перевозках. Во второй части текста поговорим о том, насколько ответственно владельцы транспортных фирм смотрят на подготовку новых водителей, представим мнение водителей насчёт обучения у коллег, а не в специальных центрах, а также сделаем обзор ситуации на рынке труда.
 

Договорённость между Биржей труда Литвы (БТЛ) и Ассоциацией перевозчиков Литвы „Linava“ предусматривает, что обязательными требованиями к водителям международных рейсов считаются: водительские категории С и Е, свидетельства об окончании обязательных курсов подготовки („Требования системы TIR“ и/или „Перевозка опасных грузов (ADR)”), знание регламента работы и отдыха, рекомендации с последнего места работы, где претендент на свободное рабочее место работал водителем, не менее 1 года, опыт работы на рынке международных перевозок, знание по крайней мере 1 иностранного языка, справки из полиции об административных взысканиях претендента за определённый срок и прочие квалификационные требования, указанные в директиве 2003/59/EB „О начальной квалификации и периодическом обучении водителей определённых грузовых и пассажирских транспортных средств“.

Работники отдела управления персоналом БТЛ отмечают, что всё чаще названные требования указываются в качестве дополнительных преимуществ.

Сколько обращается — столько и трудоустраивается

По данным Биржи труда, на работу принимаются практически все зарегистрированные на ней водители дальних рейсов, имеющие положительные рекомендации от прошлых работодателей и имеющие как минимум 1 год опыта работы.

На 1 сентября 2011 г. на бирже труда было зарегистрировано 16 безработных, желающих устроится на должность водителя международных рейсов и отвечающих основным требованиям работодателей. В свою очередь количество вакансий составило 604 рабочих места.

Заметна тенденция, что зарегистрированные на ТБЛ водители охотно идут работать на фирмы, выполняющие перевозки в страны ЕС, в то время как рабочие предложения не в страны ЕС не пользуются особой популярностью.

Первый шаг — только с профессионалом

В транспортных компаниях обычной практикой является отправка водителя-новичка в путь в сопровождении более опытного коллеги.

Руководитель ЗАО „Mečys“ Мечиславас Атрошкявичюс говорит, что опытные водители постоянно наблюдают за тем, как молодой водитель ведёт себя в пути: „Позже они сообщают руководителю, как новичок водит автомобиль, как работает с документами. Ведь владелец фирмы не может этого увидеть сам — работник может рассказывать сказки, но главное — как ему удаётся работать на практике.  Представьте, каков риск позволить „зелёному“ водителю везти груз стоимостью 100 тыс. евро, а что уже говорить о цене автомобиля. Один человек может за всю жизнь не научиться водить тягач, другому хватает месяца — попрактикуется с более опытным водителем и уже ездит сам“.
 

Владельцы транспортных фирм подчёркивают, что работа 2 водителей на 1 машине не выгодна экономически. „Да и сами водители не хотят учить новичков, потому что появляется дополнительные обязанности — ответственность за действия другого человека, постоянное наблюдение“, — рассказывает М. Атрошкявичюс.

Руководитель ЗАО „Bretalita“ Альгирдас Кайрис утверждает, что на подготовку нового водителя обычно уходит 3 месяца. „Естественно, учить должен тот, кто имеет определённые умения. Новые водители учатся активно — ведь за месяц машина проезжает около 20 тыс. км. Поэтому подготовка водителя дальних рейсов обычно занимает 3 месяца“, — говорит А. Кайрис.
 

Он отмечает, что ни один водитель, обучающий новичка, не соглашается работать за обычную зарплату: „Поэтому более опытных водителей, соглашающихся учить новичков, мы поощряем финансово. Например, прибавляем к зарплате 1000 литов“.
 

Как утверждает многолетний перевозчик, не все стажёры остаются работать — не выдерживают эмоционально: слишком много стресса и ответственности. „Бывали и такие, кто уходил через месяц, поняв, что им не суждено стать водителями дальних рейсов. Люди не представляют себе, что это за специальность, они наслушались, что водители много зарабатывают, как в том анекдоте, где платят за смотрение в окно. Когда же они поживут в ограниченном пространстве — кабине тягача — начинают думать по-другому. А ещё если живут не по одному, а по двое, то возникает много проблем: несоответствие характеров, стилей работы и т.д.“ — объясняет А. Кайрис.
 

Фирмы предпринимают различные способы, как облегчить жизнь водителей — не ограничивать только работой, ведь профессия водителей очень подходит тем, кому нравится увидеть новые места. „Мы поощряем инициативу водителей, которые не хотят сидеть в кабине или выпивать на площадке, а берут с собой велосипеды и, например, остановившись на 45-часовой отдых, посещают близлежащие городки. Есть и другие способы поощрения — к примеру, предоставить для работы новый тягач. Словом, мы стараемся сделать работу для водителей приятной“, — обобщает А. Кайрис.
 

Водители соглашаются, что подобные способы поощрения прогрессивны, однако отмечают, что работодатели слишком мало времени уделяют подготовке новых водительских кадров — новички обучаются поспешно, на ошибки на дороге просто закрываются глаза.
„Думаю, что будущий водитель должен не менее полугода стажироваться на тягаче с полуприцепом, на котором сзади должен быть наклеен такой же кленовый лист, как и на легковых автомобилях. И только после этого ему можно позволить работать с водителем профессионалом, чей опыт работы на дорогах Европы и России не менее 10 лет“, — говорит бывший водитель, а теперь владелец транспортной фирмы Моркус Смуглявичюс. Собеседник акцентирует внимание на том, что стажёр должен быть в течение полугода освобождён от возмещения любого ущерба.

Не подходит существующий порядок

Большинство владельцев транспортных компаний не довольны тем, что согласно действующим в Литве законам, у них нет возможности трудоустроить нового неопытного водителя в качестве стажёра. Он принимается на работу как водитель-экспедитор и должен получать такую же зарплату, как и водитель-профессионал, не первый год работающий в этой сфере.

„В советские времена водители-стажёры были. Мы должны обратиться во властные структуры и просить, чтобы нам было позволено оформлять „зелёных“ водителей как стажёров на 3 или 6 месяцев. После этого мы начнём выплачивать им командировочные и т.д. Во время обучения водителя мы должны платить меньший налог, а не так, как теперь, когда новички оформляются как профессиональные водители“, — считает М. Атрошкявичюс.

С этим согласен и водитель из Висагинаса Мантас Курлаускас: „Пока стажёр учится, сумма его суточных (не говорю о зарплате) должна быть в два раза меньшей, чем водителя-профессионала. Водитель, обучающий новичка, в свою очередь должен получать на 25% большие суточные, чем указано в договоре. В течение срока обучения в трудовой договор должен быть внесён дополнительный пункт о повышении заработной платы“.
 

Обобщая всё выше сказанное, можно утверждать одно: пока будут водители, которым всё равно, зависит ли их зарплата от количества пройденных километров или нет, которым неважно, какого веса грузы, исправно, застраховано ли транспортное средство, или которые готовы лететь по всей Европе, хотя дальше пп. Лаворишкес не выезжали — то работники будут оставаться недовольными условиями труда и зарплатами, а работодатели будут продолжать вести себя так, словно водитель — собаке пятая нога.