Новые весовые параметры транспортных средств в Росcии. Шаг вперед, два назад.

По данным проведенных в США исследований, на стоимость транспортной составляющей процесса производства и распределения продуктов приходится до 1/3 цены конечного продукта. Снижение затрат на транспортировку грузов – одна из основных задач транспортной логистики. Решение этой задачи возможно различными путями, в том числе и увеличением объема или веса одной отправки, загружаемой на транспортное средство.

25 июля 2011 года Постановлением Правительства Российской Федерации N 272 от 15 апреля 2011 г. в Российской Федерации вступили в силу «ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ» (далее Правила).

Пунктом 75 Правил предусмотрена возможность проезда по территории России автотранспортных средств с грузом, имеющих общий вес 40 тонн, а при перевозках в 40 футовых контейнерах – 44 тонны. Несомненно, это является более прогрессивной нормой по сравнению с действовавшей ранее – 38 тонн.

На первый взгляд, увеличение общего веса автотранспортного средства с грузом, дает право думать о возможности увеличения веса одной отправки, перевозимой на стандартном автопоезде. Подобные предложения уже поступили от ряда Заказчиков ГК TELS. Они предлагают внести изменения в действующие договора в части увеличения размера одной отправки с 20 до 22 – 24 тонн.

Однако так ли все просто, как кажется на первый взгляд? Попытаемся в этом разобраться. Директор «АРТ ЛОГИСТИК» группы компаний TELS Андрей Павлюченко анализирует новые Правила и дает свою экспертную оценку сложившейся ситуации.

Немного теории

При контроле весовых параметров автотранспортных средств, следующих по автомобильным дорогам любого государства, в том числе и Российской Федерации, учитываются два основных значения: общий вес автотранспортного средства с грузом и, неразрывно связанное с этим параметром, целиком и полностью зависящее от него, распределение осевых нагрузок.
 

 
Таким образом, при принятии решения о возможности увеличения веса одной отправки, мы должны учитывать не только параметры общего веса, установленные пунктом 75 Правил, и Приложением № 1, но и предельно допустимые значения осевых нагрузок, указанные в Приложении № 2 к Правилам.

К сожалению, в данном случае, законодатель не только не пошел по пути либерализации действовавших нормативов, но и, в ряде случаев, ввел более жесткие требования. Проанализируем нормы, установленные Правилами.

 
Предельные значения осевых нагрузок устанавливаются исходя из ряда параметров, в числе которых:

1. количество осей автотранспортного средства,
2. межосевое расстояние,
3. существующие категории автомобильных дорог (другими словами, нормативные осевые нагрузки под которые осуществлялось строительство и реконструкция автомобильных дорог).

 
Обозначим каждый из этих параметров в отдельности.

Количество осей.

При выполнении международных автомобильных перевозок наиболее часто встречающиеся комбинации осей автопоезда (седельный тягач с полуприцепом) составляет «2+3» (двухосная + трехосная тележка) либо «3+2». Комбинация «2+2» не используется ввиду малой грузоподъемности, а комбинация «3+3» – ввиду несоответствия  габарита по длине, нормативу 16,5 метров, действующего в большинстве европейских стран. ввиду несоответствия  габарита по длине, нормативу 16,5 метров, действующего в большинстве европейских стран. ввиду несоответствия  габарита по длине, нормативу 16,5 метров, действующего в большинстве европейских стран. ввиду несоответствия  габарита по длине, нормативу 16,5 метров, действующего в большинстве европейских стран.  ввиду несоответствия  габарита по длине, нормативу 16,5 метров, действующего в большинстве европейских стран. 

Межосевое расстояние.

В качестве примеры ниже приведены выдержки с сайтов производителей грузовых автотранспортных средств, описывающих основные параметры.

Наиболее часто встречающееся межосевое расстояние в двухосной тележке, как седельного тягача, так и полуприцепа составляет от 1,30 до 1,4 метра. Межосевое расстояние в трехосной тележке находится, как правило, в пределах от 1,30 метра до 1,35 метра.

Категории дорог.

При проведении сравнения действовавших старых и принятых новых нормативов осевых нагрузок необходимо учитывать сопоставимые параметры в зависимости от категории автомобильных дорог. В старом законодательстве это автотранспортные средств (АТС) группы А.

Группа А – АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6 т до 10 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах I – III категории, а также на дорогах IV категории, покрытие которых построено или усилено под осевую массу 10 т.
В Правилах это значения, предусмотренные для  автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 100 кН (10 тс).

Анализ правил для двухосных тележек и тягачей

До 25 июля 2011 года осевая масса двухосных АТС и двухосных тележек не должна была превышать следующих значений.

Таблица 1:

Примечание. Для автотранспортных средств групп А и Б, спроектированных до 1995 г., с расстоянием между осями не более 1,32 м допускаются осевые массы соответственно 8,0 т и 5,5 т.

Новыми Правилами предусмотрено, что предельно допустимые осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать следующих значений.

Таблица 2:

*Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 100 кН/10 тс.

Таким образом, для АТС, системы «3+2», значения осевых нагрузок на двухосную тележку на автомобильных дорогах, реконструкция которых осуществлялась под норматив 100 кН/10 тс, практически не изменились и, в большинстве случаев, составляет 16 тонн.

В тоже время, в связи с отсутствием в Правилах имевшегося ранее Примечания (см. выше), для двухосных тележек, имеющих межосевое расстояние менее 1,35 м, законодатель понизил осевую нагрузку до 14 тонн, т.е. по 7 тонн на ось.

Это было бы не так страшно, однако на международных автомобильных перевозках в настоящее время таких автотранспортных средств задействовано достаточно большое количество.

Анализ правил для трехосных тележек и тягачей

Для начала обращаем ваше внимание на то, что в новых Правилах законодателем изменен подход при определении межосевых расстояний. Ранее в расчет принималось расстояние между крайними осями тележек (см. Таблицу 3), в новых Правилах расстояние установлено между сближенными осями (см. Таблицу 4). Кроме того, изменились группы межосевых расстояний.

Таблица 3:
 

Таблица 4:
 

* Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 100 кН/10 тс.

Ранее при расстоянии от 1,3 до 1,6 м действовал норматив 7, 5 тонн на ось, что позволяло использовать подвижной состав с трехосными тележками, имеющих суммарную нагрузку на тележку 22,5 тонны. В настоящее время этот параметр разделен на две составляющие: от 1 до 1,35 м и от 1,35 до 1,6 метра.
 
 

Таким образом, для автопоездов, имеющих трехосный полуприцеп с межосевым расстоянием от 1 до 1,35 метра, суммарная осевая нагрузка на трехосную тележку понижена с 22,5 тонн до 21 тонны.

Опять же это не было бы существенно, однако такие автотранспортные средства на международных автомобильных перевозках на сегодняшний день составляют большинство.

 
Резюме

В этой статье мы сознательно не принимаем в расчет параметры, предусмотренные новыми Правилами для автомобильных дорог с нормативной осевой нагрузкой ТС 115 кН (11,5 тс). Это вызвано тем, что на сегодняшний день в Российской Федерации таких дорог крайне мало (предлагаем Вам самостоятельно найти в Интернете официальную статистику Минтранса РФ). Кроме того, имеющиеся отдельные отрезки таких дорог, не позволяют осуществить «сквозную» доставку груза от границы непосредственно до склада грузополучателя.

Таким образом, прогрессивное решение об увеличении общего веса автотранспортного средства с грузом, «уравновешивается» не менее консервативным решением оставить на прежнем уровне или даже (в ряде случаев) снизить параметры осевых нагрузок. Думается, что при нынешнем состоянии большинства российских автомобильных дорог, иное решение было бы не возможным.

Подобный подход, к сожалению, сегодня не позволяет говорить об увеличении веса одной отправки и, соответственно, о достижении высокой логистической цели.