Сквозь туман интересов уже виднеются контуры общественных центров логистики (часть 2)
Продолжение первой части
Нужны ли ОЦЛ бизнесу?
Президент литовской ассоциации перевозчиков “Linava” А. Кондрусявичюс говорит, что ОЦЛ Литве нужны, так как с их помощью можно будет реализовать принцип интермодальности: «ОЦЛ особенно нужен в вильнюсском регионе, так как в Вильнюсе создаётся более половины ВВП Литвы. ОЦЛ важны и для обеспечения транзита. На больших складах часто устраиваются одна-две фирмы, а когда у нас будет ОЦЛ – можно будет привлечь больше экспедиторов, перевозчиков, которые создадут синергетический эффект. Транспортной системе Литвы это нужно, так как потенциальные клиенты думают о том, как работать дешевле, эффективнее», — рассказывает А. Кондрусявичюс.
Генеральный директор UAB “Schenker“ Эдмундас Даукантас так же не сомневается, что надо строить ОЦЛ, однако, по его мнению, это делается с опозданием. «Центры логистики нужны, если они появляются в нужное время в нужных местах. Очевидно, что транспорт становится всё более мультимодальным, поэтому такие центры будут работать более складно и эффективно. Если бы такие центры строились лет 10 назад, сегодня мы бы заняли очень сильные позиции. Мы позволили обогнать себя конкурентам – белорусам, полякам», — анализирует ситуацию Э. Даукантас. В качестве одной из основных помех в достижении целей в секторе современной логистики он так же называет традиции землеустройства Литвы. По его словам, в проблемах нельзя винить «Железные дороги Литвы» или Министерство транспорта.
Представитель Конфедерации промышленников Литвы (КПЛ) Миндаугас Рейникис так же подчёркивает, что ОЦЛ Литве нужны, но акцентирует, что всё будет зависеть от того, насколько мы сможем обеспечить их деятельность: «Многое будет зависеть от того, как мы сможем справиться с интеграцией транспортных областей и представить Литву за границей в качестве удобной в отношении инфраструктуры страну. Собеседник уверен, что эти проекты должны были продвигаться гораздо быстрее, однако, по его словам, нужно радоваться, что вообще есть какой-то результат. «Наработки есть, поэтому если бизнес и государство найдут способ для сотрудничества и смогут привлечь грузы – польза будет для всех. Не надо изобретать велосипед – достаточно посмотреть на примеры других стран. КПЛ высказывается за активное участие в управлении процессов, так как бизнес напрямую и раньше всего государства чувствует новые тенденции», — резюмирует М. Рейникис.
Директор транспортного отдела UAB “AD REM“ Дарюс Брякис придерживается иной позиции в отношении ОЦЛ – по его словам, пока что в Литве таких центров достаточно. «ОЦЛ нужны только в том случае, если транспортные потоки через Литву будут расти. Важно привлечь грузы, а способы для обслуживания клиентов мы найдём.
Вице президент Ассоциации экспедиторов Литвы “Lineka“ Таутгинас Санкаускас уверен, что государство не вовремя обратило внимание на создание ОЦЛ. «На данный момент сеть ОЦЛ в Литве хаотичная. В нашей стране на ОЦЛ часто смотрят только глазами перевозчиков. Такой взгляд достаточно ограниченный. Ведь такие центры, прежде всего, нужны клиентам, а не перевозчикам. Государству принесёт пользу увеличившейся транзит, выросшие объёмы экспорта и импорта», — перечисляет Т. Санкаускас.
Перевозчики, на вопрос о том, нужно ли Литве так много центров логистики, отвечают, что каждый из них отрежет свою часть пирога, и конкурировать между собой они не будут. «Чем больше таких центров будет – тем лучше – это обеспечит больший поток грузов в Литву. Если мы позиционируем себя как транзитную страну, то такие центры у нас должны быть. Потерять рынок очень легко, поэтому мы должны стараться сохранить позиции. Без современных центров сделать это будет очень сложно», — утверждает М. Атрошкявичюс, директор UAB “Mečys“.
Генеральный директор UAB “Samarina“ Миндаугас Каплярис так же считает, что рынок литовских складов сейчас слишком хаотичен: «ОЦЛ позволил бы сконцентрировать грузы. Ведь перевозка грузов – это не только перемещение их от точки А до точки Б», — размышляет М. Каплярис.
Вице министр МТ А .Штарас сожалеет, что литовским перевозчикам не нужны ОЦЛ. «Это их дело. Наша цель – привлечь грузы – чтобы они не только перевозились транзитом, но и везлись с один из центров логистики. Нужно, чтобы грузы создавали прибавочную стоимость. Именно этой стоимости большинство перевозчиков и не видит. Для них достаточно того, что они получили заказ на перевозку некого груза в некую точку», — говорит А. Штарас. По словам собеседника, иностранцы всё чаще спрашивают, когда в Литве будут открыты ОЦЛ.
Не понимаем, о чём говорим?
Главный вопрос, на который до сих пор нет ответа – как ОЦЛ будут работать в Литве. Кто станет оператором этих центров? Специалисты по логистике предлагают не суетиться и брать пример и положительные практики у тех стран ЕС, в которых ОЦЛ действуют уже много лет.
Э. Даукантас утверждает, что в Литве всё еще путается терминология. По словам предпринимателя, название «общественный центр логистики» является неверным, и может даже отпугнуть потенциальных инвесторов. Э. Даукантас предлагает ОЦЛ называть грузовыми парками. «Кроме того, опасно владельца имущества называть оператором, так как это сразу заставляет сомневаться в том, что будут созданы условия для честной конкуренции внутри центра. Владельца нужно называть управляющим, администратором. Оператор во всём мире воспринимается как организация, работающая с транспортными потоками», — уточняет Э. Даукантас. Руководитель UAB “Schenker“ уверен, что основная задача Литвы – способность конкурировать с ОЦЛ других стран. «Нужно осторожно смотреть вести ценовую политику – учитывать цены на землю, аренду помещений. Если они будут выше, чем в других странах, то наши ОЦЛ никогда не будут конкурентоспособными в Европе. Рецепт один – не быть дороже остальных», — советует Э. Даукантас. По словам собеседника, задача управляющего имуществом (государства) – создать инфраструктуру и привлечь как можно больше различных фирм, которые хотят вести деятельность в ОЦЛ. Опытный перевозчик видит и опасности: возможно возникновение конкуренции между частным инвестором и государством. Плохо, если государство начнёт оперировать грузами», — предупреждает Э. Даукантас.
Вице министр А. Штарас уверен, что ОЦЛ оператор должен быть составлен по так называемой модели PPP (англ. public-private-partnership). Это значит, что государство и предприниматели должны сотрудничать друг с другом. «Например, в Шяуляй оператор может быть таким – Самоуправление, «Железные дороги Литвы» и частники. В Клайпеде — ДКГМП, «Железные дороги Литвы» и частники», — объясняет А. Штарас.
Вице министр информирует, что после прорыва Шяуляя другим ОЦЛ нужно будет хорошо постараться, чтобы получить финансирование: «Те, у которых есть хорошо подготовленные проекты, получат деньги, а у тех, кто до сих пор сидит и чего-то ждёт – ничего не получится. Может случиться и так, что до 2013 г. ЕС деньги заберут более активные представители других отраслей, и тогда проекты ОЦЛ опять застрянут», — призывает браться за работу представитель ТМ.
В заключение…
Пока предприниматели и государственные организации бродят в тумане интересов, работники “Rail Baltica“ c 10 мая гнут спины на промежутке Шяштокай-Моцкава. Наконец-то разговоры превратятся в ощутимую работу. Международная колея – составная часть проектов ОЦЛ, однако всё еще непонятно, что будет, если ЕС не предоставит достаточно средств, и работы остановятся под Каунасом. Для этого проекта только на территории Литвы нужно около 2 млрд. Lt без НДС (около 0,58 млрд. евро). Скептики, опираясь на результаты исследований возможностей “Rail Baltica“, утверждают, что этот проект Литве не окупиться. Поэтому может случиться так, что мы «опустим» деньги, а реальной выгоды для государства не получим…
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий