2026 m. balandis: svarbiausia Lietuvai
Lietuva: 200 litrų ir nė lašo daugiau
Garsiausia Lietuvos balandžio mėnesio naujiena – draudimas, įsigaliojęs 2026 m. gegužės 3 d. Nuo šiol sunkvežimiai iš Rusijos ir Baltarusijos nebus įleidžiami į Lietuvą, jei jų gamyklinėse degalų talpyklose bus daugiau nei 200 litrų kuro. Ribojimas galios iki 2027 m. gruodžio 31 d.
Kokia šio ribojimo prasmė? Užkirsti kelią pilkajam pigių degalų įvežimui bakuose. Vilkikas gali turėti 600–1000 litrų talpos baką. Jis pigiau prisipila degalų Rusijos Federacijoje arba Baltarusijoje, įvažiuoja į Lietuvą, o vėliau dalis kuro išpilama ir parduodama. Formaliai tai nėra cisterna ar komercinis importas, o “degalai gamykliniame bake”. Lietuva tai laiko sankcijų apėjimu ir būdu netiesiogiai remti Rusijos bei Baltarusijos ekonomiką.
Kad suprastumėte mastą – pačios Lietuvos muitinės skaičiai. Kasdien sieną kerta apie 200 tokių sunkvežimių, per mėnesį – maždaug 7,1 tūkstančio. Jei darytume prielaidą, kad iš vieno vilkiko nelegaliai išpilama vidutiniškai 500 litrų, per dieną tai sudaro apie 100 tūkstančių litrų degalų. Žinybos skaičiavimais, valstybė per mėnesį prarasdavo iki 2,2 mln. eurų mokestinių pajamų, o per metus – iki 26,5 mln. eurų (importo mokesčiai 1000 litrų dyzelino sudaro 736 eurus).
Analogiški ribojimai jau galioja Lenkijoje (ten limitas – 600 litrų be muito), Latvijoje (200 litrų), Suomijoje (400 litrų).
Lygiagrečiai Lietuvos energetikos agentūra (LEA) pradėjo skelbti informaciją apie degalų kainas pas skirtingus pardavėjus šalies viduje – mažas, bet naudingas žingsnis skaidrumo link. Tai, ko gero, prasmingesnė priemonė nei Seimo sprendimas laikinai sumažinti akizą dyzelinui: efektas – litro atpigimas vos 6 centais. Tikrai veiksmingas sprendimas, kaip pabrėžia sektoriaus analitikė Gintarė Brunetienė, būtų dalinis akcizo grąžinimas vežėjams (sėkminga praktika taikoma Belgijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Ispanijoje, Vengrijoje ir Slovėnijoje), tačiau ši parinktis valdžiai nepatinka.
Kur iškeliauja vežėjų pinigai, parodė “Linavos” tyrimas: Lietuvoje vietos vežėjai nusiperka tik apie 20% savo sunaudojamų degalų. Likusi dalis – degalinės Lenkijoje, Vokietijoje ir kitose ES šalyse, kur, matyt, kainos ir tinklo derinys kol kas yra palankesnis.
Parkas auga, vairuotojų trūksta, bankrotai greitėja
Vilkikų registracija Lietuvoje 2025 metais pastebimai išaugo (atskiri vertinimai siekė iki +60% naujų transporto priemonių), ir dabar šalis įsitvirtino tarp šešių didžiausių ES žaidėjų šiame segmente. Tam yra du paaiškinimai: masinis parko atnaujinimas – Lietuvos įmonės aktyviai keičia automobilius dėl sugriežtintų “Mobility Package” taisyklių – ir bendras transporto trūkumas Europoje, dėl kurio apsimoka naujus vilkikus į maršrutus išleisti kuo anksčiau.
Tai patvirtina ir ACEA ketvirčio statistika: Lenkija pirmauja pagal augimą, tačiau Lietuva tradiciškai užima neproporcingai didelę dalį ES krovinių segmente.
Tačiau kita medalio pusė – vairuotojų deficitas. Lietuvos vežėjams jų trūksta itin aštriai, dalis vairuotojų išvyksta į Latviją, kur, pasak sektoriaus atstovų, apmokėjimo lygis dažnai būna aukštesnis esant panašioms sąlygoms. Vairuotojų profesinė sąjunga nepraleidžia progos priminti: Lietuvai laikas keisti požiūrį į pačią profesiją – be to jos vežėjai ir toliau stebės, kaip vietos kadrai išeina pas kaimynus ir į Skandinaviją.
Ir liūdniausia žinia: pirmąjį 2026 m. ketvirtį Lietuvoje daugiausia bankrotų užfiksuota būtent kelių krovinių transporto sektoriuje – 25 atvejai, palyginti su 17 prieš metus. Vyriausiasis “SEB” banko ekonomistas Tadas Povilauskas situaciją įvertino gana santūriai: “Kiek girdime, kainų augimo perkėlimas klientams vyksta gana sklandžiai: pervežimų tarifai išaugo. Kitas svarbus klausimas – koks bus ekonomikos sulėtėjimas pagrindinėse eksporto rinkose, Vakarų Europoje. Kol kas niekas pernelyg nedramatizuoja, nors augimo prognozės šiek tiek sumažintos”.
Vertimas į paprastą kalbą: kol kas vežėjai susitvarko didindami tarifus, bet jei Vokietija dar kartą stipriai smuktų, problemos su marža greitai sugrįžtų.
Sunkvežimio mokestis ir techninė apžiūra
Kol deputatai diskutavo apie degalus, tyliai brendo dar viena svarbi istorija. Susisiekimo ministerija rengia pakeitimą: užsienyje atlikta techninė apžiūra Lietuvoje bus pripažįstama tik pateikus dokumentą, patvirtinantį, kad sumokėtas mokestis už Lietuvoje registruotą krovininę transporto priemonę.
Tuo tarpu valdininkai prašo įvertinti, kiek ilgai vežėjai galėjo tyčia vengti šio mokesčio ir kiek situacija susiklostė dėl biurokratinių spragų. Mastas – apie 30 mln. eurų negautų mokesčių; tokio dydžio rinkai tai nėra smulkmena.
Perkrova, tiltai ir “e-tolling” pradžia
Perkrovų tema balandį sulaukė ir skandalingų, ir sisteminių siužetų. Išskirtinis atvejis – LTSA pareigūnų susidūrimas su agresyviu pasipriešinimu bandant pasverti sunkvežimius Malkų įlankoje: darbuotojai planuoja kreiptis į policiją. Vairuotojų profesinė sąjunga sutiko, kad kova su perkrovomis reikalinga, tačiau priminė: baudos turi būti proporcingos ir nebausti vairuotojo už darbdavio sprendimus.
Tuo tarpu Klaipėdos savivaldybė nedavė sutikimo per miestą vežti 217 tonų masės transformatorių – rinka sureagavo nervingai, teigdama, kad tokie atsisakymai gali rimtai kirsti specialiems projektams.
Sistemiškai situacija su tiltais Lietuvoje prastėja, ir tai ne tik žodžiai. Kelių ekspertai įspėjo: laukti, kol tiltus teks griauti, – itin nepageidaujamas scenarijus.
Priminimas apie didelį pokytį mokamuose keliuose: nuo 2026 m. birželio 1 d. Lietuvoje nebebus galima įsigyti metinės vinjetės. Lygiagrečiai, pereinant prie naujosios “e-tolling” sistemos, nepanaudotų vinječių savininkai galės susigrąžinti proporcingą kainos dalį. Tai pereinamasis žingsnis prie kilometrinio tarifo, kuris jau veikia dešimtyje ES šalių.
Logistika veiksme: nauji vagonai ir naujas keltas
“LTG Cargo Polska” – Lietuvos valstybinės įmonės dukterinė struktūra – pristatė 72 naujus europinės vėžės (1435 mm) geležinkelio vagonus puspriekabėms vežti maršrutu Kaunas – Duisburgas. Tai visavertis intermodalinio koridoriaus išplėtimas, galintis nuimti dalį krūvio nuo automobilių magistralės, išlaikant autotransporto lankstumą “pirmojoje ir paskutinėje mylioje”.
O DFDS sudarė sutartį dėl laivo Ciudad de Valencia nuomos maršrutui Karlshamnas – Klaipėda: tai papildoma talpa ro-ro pervežimams, kas ypač vertinga traukiantis Baltijos laivybos rinkai.
Korporatyvinės istorijos
Labiausiai aptarinėjama Lietuvos korporatyvinė balandžio istorija – “Girteka Group” sagos tęsinys. Grupės dukterinė įmonė Danijoje, Thermo-Transit Denmark, teisme ginčijasi su buvusiu darbuotoju, atleistu 2022 metais. Ginčas iš pradžių kilo dėl neteisėto atleidimo, tačiau pavirto principine byla dėl pranešėjų (whistleblower) apsaugos.
Grupės savininkai – Mindaugas Raila (per šeimos įmonę Pinetree Capital jam priklauso 90% Willgrow, kuri valdo 100% “Girteka Group” akcijų) ir Edvardas Liachovičius (10% per AmberCap) – anksčiau atsisakė duoti parodymus. Tačiau 2025 m. gruodį Danijos teismas Sionnerborge įpareigojo juos atvykti asmeniškai; posėdis paskirtas 2026 m. spalį.
Pati grupė nuo komentarų susilaikė, tačiau patikino, kad gerbia teismo sprendimą. Tai pirmas kartas, kai vienos didžiausių Europos transporto įmonių įkūrėjai faktiškai atsiduria liudytojų vaidmenyje užsienio darbo ginče – precedentas su aiškiu reputaciniu šleifu.
Tuo pačiu metu Lietuvos įmonei Trans Compass uždrausta verstis kabotažu Prancūzijoje dėl pažeidimų – dar vienas priminimas, kad pagrindinių rinkų teritorijose inspekcijos dirba nedarydamos nuolaidų vežėjo tautybei.
Logistikos įmonė Gilota, turinti 30 metų istoriją, svarsto apie galimybę užsidaryti – jos įkūrėjas portale Delfi atvirai pasakė, kad “rimtai galvoja užsidaryti”. Tai ne atskiros firmos, o viso segmento simptomas: smulkieji ir vidutiniai Rytų Europos vežėjai, mažėjant maržoms ir griežtėjant reguliavimui, tiesiog nespėja persitvarkyti.
Ir dar viena nemaloni istorija: Šiaulių apygardos prokuratūra perdavė teismui baudžiamąją bylą dėl galimos organizuotos nusikalstamos schemos, susijusios su vairuotojų profesinio mokymo diplomų klastojimu – kaltinamųjų yra 12 asmenų, tarp jų dvi įmonės. Istorija su fiktyviu vairuotojų mokymu nėra vien Lietuvos specifika, tas pats periodiškai iškyla Lenkijoje ir Čekijoje, tačiau būtent Lietuvos atveju bylai buvo duota visavertė teisinė eiga.
Galiausiai iki balandžio pabaigos tapo aišku, kad Lietuvos darbo teisėje artėja rimti pokyčiai: į nacionalinę teisę perkeliama ES Darbo užmokesčio skaidrumo direktyva (2023/970). Vežėjus tai liečia tiesiogiai: didėja reikalavimai atskleisti atlyginimų rėžius įdarbinimo etape, aprašyti objektyvius kilimo karjeros laiptais kriterijus, naudoti lyčiai neutralias formuluotes skelbimuose. Įgyvendinimas prasidės nuo 2026 m. birželio.
Saugumas ir buities smulkmenos
Draudikai pasidalijo duomenimis apie avaringiausias gatves didžiuosiuose Lietuvos miestuose – vaizdas nuspėjamas, bet naudingas: Vilniuje atsirado galimybė matyti transporto situaciją realiu laiku viename žemėlapyje, o Ukmergės–Ozo transporto mazge įvedami eismo ribojimai. Policija papasakojo, kokius pažeidimus vairuotojai daro dažniausiai: pirmoje vietoje – greičio viršijimas, o atskiras Lietuvos automobilių kelių direkcijos tyrimas patvirtino, kad greičio viršijimas šalyje yra “veikiau taisyklė, nei išimtis”.
Nepaisant to, pagal bendrą kelių eismo saugumo indeksą Lietuva padarė įspūdingą pažangą – tačiau tai, kaip pažymi ekspertai, tik pusė kelio. Avarijų atvejams parengtas išsamus veiksmų sąrašas, padedantis išvengti finansinių nuostolių, ir pateiktas atskiras įspėjimas: jei vairuotojas išlaikė egzaminą vairavimo mokykloje, vairuotojo pažymėjimą būtina pasiimti. Skamba kaip anekdotas, tačiau Lietuvos praktikoje pasitaiko atvejų, kai teisės lieka vairavimo mokykloje ir vėliau pasimeta – su suprantamomis pasekmėmis būsimam darbui.
Alternatyvūs degalai: niša ar subrendęs sprendimas?
Dujiniai sunkvežimiai Lietuvoje – “pereinamoji technologija” ar subrendęs sprendimas? Delfi išsamiai išnagrinėjo šį klausimą: dabartinėmis sąlygomis tai veikianti alternatyva regioninių reisų segmente, kur nereikia 700 km ridos atsargos ir kur CNG/LNG leidžia realiai sutaupyti degalams. Prognozė: biometano pasiūla Lietuvoje artimiausiais metais išaugs dešimt kartų, o šalies Aplinkos ministerija kreipėsi į Europos Komisiją su prašymu padidinti valstybės paramą biometanu varomo transporto įsigijimui.
Ignitis gegužę atidaro įkrovimo parką Ignitis ON tiesiog magistralėje A1 Vilnius – Kaunas – Klaipėda (maršruto viduryje), ten bus galima įkrauti ir elektrinius sunkvežimius. O Klaipėdos uoste nuo metų vidurio pradės veikti vandenilio, pagaminto vietoje, degalinė – pirmieji priėmimo sertifikatai jau gauti. Tai būtent tokio tipo infrastruktūra, kurios trūkumas kol kas stabdo masinį sunkiojo transporto perėjimą prie alternatyvių degalų.
Kwiecień-2026: co najważniejsze dla Litwy i Polski
Kontynuujemy przegląd wydarzeń miesiąca, które miały miejsce na Litwie i w Polsce. Tylko to, co powinien wiedzieć każdy przewoźnik.
Litwa: 200 litrów i ani kropli więcej
Najgłośniejsza litewska nowość kwietnia to zakaz, który wszedł w życie 3 maja 2026 roku. Teraz ciężarówki z Rosji i Białorusi nie zostaną wpuszczone na Litwę, jeśli w ich fabrycznych zbiornikach paliwa znajduje się więcej niż 200 litrów paliwa. Ograniczenie obowiązuje do 31 grudnia 2027 roku.
Jaki jest sens tego ograniczenia? Ukrócenie szarego importu taniego paliwa w bakach. Ciężarówka może mieć bak o pojemności 600–1000 litrów. Tankuje w Rosji lub na Białorusi taniej, wjeżdża na Litwę, a następnie część paliwa jest spuszczana i sprzedawana. Formalnie nie jest to cysterna ani import handlowy, lecz “paliwo w fabrycznym baku”. Litwa uważa to za obchodzenie sankcji i sposób na pośrednie wspieranie rosyjskiej i białoruskiej gospodarki.
Dla zrozumienia skali – dane samej litewskiej celnej. Codziennie granicę przekracza około 200 takich ciężarówek, miesięcznie – około 7,1 tysiąca. Zakładając, że z jednej ciężarówki nielegalnie spuszcza się średnio 500 litrów, dziennie daje to około 100 tysięcy litrów paliwa. Według obliczeń urzędu, państwo traciło do 2,2 mln euro wpływów podatkowych miesięcznie i do 26,5 mln euro rocznie – podatki importowe od 1000 litrów diesla wynoszą 736 euro.
Analogiczne ograniczenia obowiązują już w Polsce (tam limit wynosi 600 litrów bez cła), na Łotwie (200 litrów), w Finlandii (400 litrów).
Równolegle Litewska Agencja Energetyczna (LEA) zaczęła publikować informacje o cenach paliw u różnych sprzedawców wewnątrz kraju – mały, ale pożyteczny krok w stronę przejrzystości. Jest to zapewne bardziej sensowny środek niż decyzja Sejmu o czasowym obniżeniu akcyzy na diesla: efekt to potanienie litra o całe 6 centów. Naprawdę działającym rozwiązaniem, jak przekonuje analityk branżowy Gintarė Brunetienė, byłby częściowy zwrot akcyzy przewoźnikom (skuteczne praktyki istnieją w Belgii, Francji, Włoszech, Hiszpanii, na Węgrzech i w Słowenii), ale ta opcja nie podoba się władzom.
Na co idą pieniądze przewoźników, pokazało badanie “Linavy”: na Litwie lokalni przewoźnicy kupują tylko około 20% swojego paliwa. Reszta to tankowania w Polsce, Niemczech i innych krajach UE, gdzie widocznie połączenie ceny i sieci jest na razie korzystniejsze.
Park rośnie, brakuje kierowców, bankructwa przyspieszają
Rejestracje ciągników na Litwie w 2025 roku wyraźnie wzrosły (niektóre szacunki mówiły o +60% nowych jednostek) i obecnie kraj ten umocnił się wśród sześciu największych graczy UE w tym segmencie. Wyjaśnienia są dwa: masowa wymiana floty – litewskie firmy aktywnie zmieniają pojazdy objęte zaostrzonymi przepisami Mobility Package – oraz ogólny brak transportu w Europie, dla którego opłaca się wprowadzać nowe ciągniki na trasy jak najwcześniej.
Potwierdzają to również kwartalne statystyki ACEA: Polska przoduje we wzroście, ale Litwa tradycyjnie zajmuje nieproporcjonalnie duży udział w segmencie ciężarowym UE.
Jednak drugą stroną medalu jest deficyt kierowców. Litewskim przewoźnikom dotkliwie ich brakuje, a część kierowców wyjeżdża na Łotwę, gdzie według przedstawicieli branży poziom płac często okazuje się wyższy przy porównywalnych warunkach. Związek zawodowy kierowców nie przepuszcza okazji, by przypomnieć: Litwa musi zmienić podejście do samego zawodu – bez tego jej przewoźnicy będą patrzeć, jak lokalne kadry odchodzą do sąsiadów i do Skandynawii.
I najsmutniejsza wiadomość: w pierwszym kwartale 2026 roku na Litwie najwięcej bankructw odnotowano właśnie w sektorze drogowych przewozów towarowych – 25 przypadków wobec 17 rok wcześniej. Główny ekonomista banku SEB Tadas Povilauskas ocenił sytuację dość powściągliwie: “Z tego, co słyszymy, przenoszenie wzrostu cen na klientów idzie dość gładko: stawki przewozowe wzrosły. Innym ważnym pytaniem jest to, jak głębokie będzie spowolnienie gospodarcze na głównych rynkach eksportowych, w Europie Zachodniej. Na razie nikt nie dramatyzuje nadmiernie, choć prognozy wzrostu zostały nieco obniżone”.
Tłumacząc na prosty język: na razie przewoźnicy radzą sobie dzięki podnoszeniu stawek, ale jeśli Niemcy jeszcze raz mocno podupadną, problemy z marżą wrócą szybko.
Podatek od ciężarówki i przegląd techniczny
Podczas gdy posłowie dyskutowali o paliwie, po cichu dojrzewała inna ważna sprawa. Ministerstwo Transportu przygotowuje zmianę: przegląd techniczny wykonany za granicą będzie uznawany na Litwie tylko po przedłożeniu dokumentu potwierdzającego zapłatę podatku od towarowego pojazdu zarejestrowanego na Litwie.
W międzyczasie urzędnicy proszą o ocenę, jak długo przewoźnicy mogli celowo unikać tego podatku, a na ile sytuacja wynikła z luk biurokratycznych. Skala to około 30 mln euro zaległych podatków; dla rynku tej wielkości to nie jest drobnostka.
Przeładowanie, mosty i start e-tollingu
Temat przeładowań doczekał się w kwietniu zarówno głośnych, jak i systemowych wątków. Skrajny przypadek to starcie funkcjonariuszy LTSA z agresywnym oporem podczas próby ważenia ciężarówek w Malkų įlanka: pracownicy planują zgłosić sprawę na policję. Związek zawodowy kierowców zgodził się, że walka z przeładowaniem jest potrzebna, ale przypomniał: kary powinny być proporcjonalne i nie karać kierowcy za decyzje pracodawcy.
Tymczasem samorząd Kłajpedy nie wyraził zgody na przewiezienie przez miasto transformatora o masie 217 ton – rynek zareagował nerwowo, twierdząc, że takie odmowy mogą poważnie uderzyć w projekty specjalne.
Systemowo sytuacja z mostami na Litwie pogarsza się i to nie tylko w słowach. Eksperci drogowi ostrzegli: czekanie, aż mosty trzeba będzie wyburzać, to scenariusz wysoce niepożądany.
Przypomnienie o dużej zmianie w drogach płatnych: od 1 czerwca 2026 roku na Litwie nie będzie można już kupić winiety rocznej. Jednocześnie, przy przejściu na nowy system e-tollingu, właściciele niewykorzystanych winiet będą mogli odzyskać proporcjonalną część kosztów. Jest to krok przejściowy do opłaty za kilometr, która działa już w kilkunastu krajach UE.
Logistyka w działaniu: nowe wagony i nowy prom
LTG Cargo Polska – spółka córka litewskiego państwowego giganta – zaprezentowała 72 nowe wagony kolejowe o rozstawie europejskim (1435 mm) do przewozu naczep na trasie Kowno – Duisburg. To pełnowymiarowe rozszerzenie korytarza intermodalnego, zdolne zdjąć część obciążenia z autostrady przy zachowaniu elastyczności transportu drogowego na “pierwszej i ostatniej mili”.
Z kolei DFDS zawarło umowę na czarter statku Ciudad de Valencia na trasę Karlshamn – Kłajpeda: to dodatkowa przestrzeń dla przewozów ro-ro, co jest szczególnie cenne w warunkach kurczenia się rynku żeglugi bałtyckiej.
Historie korporacyjne
Najczęściej omawiana litewska historia korporacyjna kwietnia to ciąg dalszy sagi Girteka Group. Spółka córka grupy w Danii, Thermo-Transit Denmark, procesuje się z byłym pracownikiem zwolnionym w 2022 roku. Spór początkowo dotyczył niesłusznego zwolnienia, ale przerodził się w sprawę zasadniczą o ochronę sygnalistów (whistleblower).
Właściciele grupy – Mindaugas Raila (poprzez rodzinną firmę Pinetree Capital posiada 90% Willgrow, która jest właścicielem 100% udziałów Girteka Group) oraz Edvardas Liachovičius (10% poprzez AmberCap) – wcześniej odmówili składania zeznań. Jednak w grudniu 2025 roku duński sąd w Sønderborgu nakazał im stawienie się osobiście; posiedzenie wyznaczono na październik 2026 roku.
Sama grupa powstrzymała się od komentarzy, ale zapewniła, że szanuje decyzję sądu. To pierwszy raz, gdy założyciele jednej z największych europejskich firm transportowych faktycznie stają w roli świadków w zagranicznym sporze pracowniczym – precedens z wyraźnym echem wizerunkowym.
W tym samym czasie litewskiej firmie Trans Compass zakazano prowadzenia kabotażu we Francji z powodu naruszeń – to kolejne przypomnienie, że inspekcje na terytorium głównych rynków działają bez taryfy ulgowej dla narodowości przewoźnika.
Firma logistyczna Gilota z 30-letnią historią rozważa możliwość zamknięcia się – jej założyciel otwarcie powiedział w serwisie Delfi, że “poważnie myśli o zamknięciu firmy”. To symptom nie pojedynczej firmy, lecz całego segmentu: mali i średni przewoźnicy z Europy Wschodniej w warunkach kurczących się marż i zaostrzających się regulacji po prostu nie nadążają z restrukturyzacją.
I jeszcze jedna niewygodna historia: Prokuratura Okręgowa w Szawlach przekazała do sądu sprawę karną dotyczącą możliwego zorganizowanego procederu fałszowania dyplomów o szkoleniu zawodowym kierowców – oskarżonych jest 12 osób, w tym dwie firmy. Historia z fikcyjnym szkoleniem kierowców nie jest litewską specyfiką, to samo okresowo wypływa w Polsce i Czechach, ale to właśnie w przypadku litewskim sprawie nadano pełny bieg sądowy.
Wreszcie, pod koniec kwietnia stało się jasne, że w litewskim prawie pracy zbliżają się poważne zmiany: do krajowego ustawodawstwa wdrażana jest unijna Dyrektywa o przejrzystości płac (2023/970). Przewoźników dotyczy to bezpośrednio: wzrastają wymagania dotyczące ujawniania widełek płacowych na etapie rekrutacji, opisywania obiektywnych kryteriów awansu oraz stosowania neutralnych płciowo sformułowań w ogłoszeniach. Implementacja rozpocznie się od czerwca 2026 roku.
Bezpieczeństwo i drobiazgi dnia codziennego
Ubezpieczyciele podzielili się danymi o najbardziej wypadkowych ulicach w dużych litewskich miastach – obraz jest przewidywalny, ale pożyteczny: w Wilnie pojawiła się możliwość podglądu sytuacji transportowej w czasie rzeczywistym na jednej mapie, a na węźle komunikacyjnym Ukmergė–Ozo wprowadzane są ograniczenia ruchu. Policja poinformowała, jakie wykroczenia kierowcy popełniają najczęściej: na pierwszym miejscu jest nadmierna prędkość, a oddzielne badanie Litewskiej Dyrekcji Dróg potwierdziło, że przekraczanie prędkości w kraju jest “raczej regułą niż wyjątkiem”.
Przy tym w ogólnym indeksie bezpieczeństwa ruchu drogowego Litwa poczynila imponujący postęp – ale to, jak zauważają eksperci, dopiero połowa drogi. Na wypadek kolizji istnieje szczegółowa lista działań pomagających uniknąć strat finansowych, a także oddzielne ostrzeżenie: jeśli kierowca zdał egzamin w szkole jazdy, prawo jazdy należy koniecznie odebrać. Brzmi to jak anegdota, ale w litewskiej praktyce zdarzają się przypadki, gdy dokumenty zostają w szkole jazdy, a następnie giną – z oczywistymi konsekwencjami dla przyszłej pracy.
Paliwa alternatywne: nisza czy dojrzałe rozwiązanie?
Ciężarówki gazowe na Litwie – “technologia przejściowa” czy dojrzałe rozwiązanie? Serwis Delfi szczegółowo przeanalizował tę kwestię: w obecnych warunkach jest to działająca alternatywa w segmencie tras regionalnych, gdzie nie jest potrzebne 700 km zasięgu i gdzie CNG/LNG daje realne oszczędności na paliwie. Prognoza: podaż biometanu na Litwie w najbliższych latach wzrośnie dziesięciokrotnie, a Ministerstvo Środowiska kraju zwróciło się do Komisji Europejskiej z prośbą o zwiększenie poziomu wsparcia państwa przy zakupie transportu na biometan.
Ignitis w maju otwiera park ładowania Ignitis ON bezpośrednio przy autostradzie A1 Wilno – Kowno – Kłajpeda (w połowie trasy), gdzie będzie można ładować również elektryczne ciężarówki. Z kolei w porcie w Kłajpedzie od połowy roku ruszy stacja tankowania wodorem produkowanym na miejscu – pierwsze certyfikaty odbioru zostały już uzyskane. To dokładnie ten typ infrastruktury, której brak na razie powstrzymuje masowe przejście ciężkiego transportu na paliwa alternatywne.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras