ES pertvarko Lenkijos–Baltijos maršrutą kroviniams ir krizėms: kur liks pagrindinės kliūtys

Naujasis North Sea–Baltic koridoriaus planas rodo ryškų poslinkį Europos transporto politikoje. Keliai, geležinkeliai, tiltai, uostai ir terminalai tarp Lenkijos ir Baltijos šalių dabar planuojami atsižvelgiant į dvi užduotis: kasdienį krovinių vežimą ir tinklo gebėjimą veikti krizės metu, įskaitant karinį mobilumą.

Dėl to Rail Baltica, Via Baltica ir privažiavimai prie uostų įgyja papildomą reikšmę. Tačiau politiniai prioritetai statybų nepaspartina savaime: visas Rail Baltica projektas iki 2030 m. jau oficialiai nebus užbaigtas, o dalis būsimo finansavimo kol kas egzistuoja tik planuose.

Būtent šią sistemą Europos Komisija aprašo naujajame koridoriaus Work Plan. Jame nurodoma, kas jau pastatyta, kur išlieka siaurieji ruožai ir kurios atkarpos laikomos modernizavimo prioritetais. Pats koridorius yra TEN-T, Trans-European Transport Network, dalis – tai visos ES pagrindinių kelių, geležinkelių, uostų, oro uostų ir terminalų tinklas, kuriam taikomi bendri techniniai reikalavimai ir plėtros terminai.

North Sea–Baltic apima dešimt valstybių ir jungia Šiaurės jūros uostus su Vokietija, Lenkija, Baltijos šalimis, Suomija ir Švedija; naujoji TEN-T konfigūracija tęsiasi ir į Ukrainą. Koridoriuje yra beveik 12 900 km geležinkelių, 8 600 km kelių ir 2 800 km vidaus vandens kelių. Nuo 2023 m. čia užbaigta projektų, kurių vertė viršija €5,3 mlrd. Ši suma reiškia jau įgyvendintus projektus, todėl jos negalima laikyti nauju finansavimo paketu.

Kodėl čia apskritai atsirado karinis mobilumas

Naujajame plane šalia įprastų transporto temų vis dažniau atsiranda karinis mobilumas – gebėjimas greitai perkelti karius, techniką ir aprūpinimą. Connecting Europe Days renginyje Europos Komisija karinį mobilumą įvardijo kaip vieną pagrindinių koridoriaus temų kartu su finansavimu ir transporto žalinimu.

Praktiškai kalbama apie labai konkrečius infrastruktūros parametrus: kokią apkrovą atlaiko tiltas, ar sunki technika gali pravažiuoti tuneliu, kiek traukinių gali priimti atkarpa, ar yra alternatyvus maršrutas ir ar pakanka uosto arba terminalo pralaidumo. Daugelis tokių projektų projektuojami kaip dvejopos paskirties, tinkami ir civiliniam, ir gynybos naudojimui. Todėl dalis lėšų, kurias ES skiria atsparumui ir kariniam mobilumui, įprastą dieną tarnauja ir komerciniam transportui.

Pagal Connecting Europe Facility 2021–2027 m. kariniam mobilumui buvo numatyta apie €1,7 mlrd.; paramą gavo 95 dvejopos paskirties infrastruktūros projektai 21 šalyje. Kitam 2028–2034 m. biudžeto laikotarpiui Europos Komisija pasiūlė €17,65 mlrd. Kol kas tai tik pasiūlymas, o būsimas biudžetas dar turės būti politiškai suderintas.

Rail Baltica: iki 2030 m. numatyta bazinė linija, visam projektui reikės daugiau laiko

Pagrindinis geležinkelio infrastruktūros lūžis matomas vien iš skaičių. Lenkijoje ir didžiojoje žemyninės Europos dalyje naudojama 1 435 mm vėžė, o Baltijos šalyse istoriškai vyrauja 1 520 mm vėžė. Todėl europinio standarto traukinys negali tiesiog tęsti kelionės senuoju Baltijos šalių tinklu: reikia keisti technologiją, perkrauti krovinį arba taikyti kitą sprendimą.

Rail Baltica turi nutiesti europinę vėžę per Lietuvą, Latviją ir Estiją bei sujungti ją su Lenkija. Tačiau ankstesnė formulė apie projekto užbaigimą iki 2030 m. jau nebeatitinka realaus grafiko. Europos Komisija oficialiai pripažįsta, kad visas Rail Baltica projektas iki 2030 m. pabaigos nebus pastatytas dėl techninių ir finansinių sunkumų.

Iki to laiko ES tikisi turėti bazinę liniją Talinas – Pernu – Salaspilis – Misa – Panevėžys – Kaunas – Varšuva. Ryga ir Vilnius pirmajame etape turėtų būti prijungti per esamą tinklą. Tarp Talino ir Kauno iš pradžių leidžiama įrengti vieną kelią, jei sankasa bus parengta būsimiems dviem keliams ir linijoje bus pakankamai prasilenkimo vietų.

Krovinių logistikai čia svarbios dvi detalės. Pirmasis etapas turi būti pritaikytas bent 740 m ilgio krovininiams traukiniams. Pagrindiniame maršrute taip pat numatyta diegti ERTMS, European Rail Traffic Management System, bendrą Europos geležinkelių eismo valdymo ir signalizacijos sistemą. Ji reikalinga tam, kad traukiniai ir infrastruktūra galėtų veikti pagal suderintas taisykles kertant valstybių sienas.

Vežėjams Rail Baltica svarbi ir kaip papildoma galimybė tiems srautams, kuriuos galima perkelti iš kelių į geležinkelį arba sujungti į intermodalinį vežimą. Šio poveikio mastas priklausys nuo realaus linijos pralaidumo, terminalų ir tarifų po paleidimo, todėl iš anksto laikyti Rail Baltica kelių transporto pakaitalu nėra pagrindo.

Kodėl Kaunas tapo pagrindiniu mazgu

Kaunas atsidūrė šios pertvarkos centre dėl labai praktiškos priežasties. Čia susijungia iš Lenkijos ateinanti europinė vėžė, būsima Rail Baltica, esamas Baltijos šalių tinklas, kryptis į Vilnių ir jungtis su Klaipėda.

Europos sprendimas dėl Rail Baltica leidžia Lietuvai dar iki naujos magistralės užbaigimo modernizuoti energetikos, eismo valdymo ir signalizacijos sistemas esamoje europinės vėžės atkarpoje tarp Lenkijos ir Kauno. Krovinių rinkai tai reiškia galimybę plėtoti tarpvalstybinį geležinkelių eismą anksčiau, nei bus baigta visa linija iki Talino.

Lenkijos geležinkelio maršruto daliai taip pat reikia didelių darbų. Pagal galiojantį Rail Baltica grafiką Varšuva–Elkas linijos modernizavimas turėtų būti baigtas iki 2029 m. pabaigos, o Elkas–Lietuvos siena atkarpa – iki 2030 m. pabaigos. Tuo pat metu Lenkija didina geležinkelių pralaidumą prie uostų, nes koridorius turi veikti ir priešinga kryptimi: krovinius iš Gdynės ar Gdansko dar reikia greitai išgabenti į vidaus tinklą.

Gdynė yra geras pavyzdys. Rugpjūtį PKP PLK pasirašė daugiau kaip 874 mln. zł neto vertės sutartį dėl 201 linijos tarp Gdańsk Osowa ir Gdynia Główna modernizavimo. Trečiasis kelias turėtų padidinti pralaidumą ir pagerinti krovinių patekimą į uostą; sutartį planuojama užbaigti 2032 m. Rugsėjį Gdynia Port stotyje baigtas naujas geležinkelio viadukas, pritaikytas sunkesniems sąstatams. Logistikoje tokie vietiniai objektai tiesiogiai lemia, kiek laiko konteineris praleidžia tarp krantinės ir magistralinio tinklo.

Keliuose Lenkija jau gerokai pažengė, Lietuva dar tęsia darbus

Kelių vežėjams tas pats šiaurinis maršrutas seniai žinomas kaip Via Baltica – E67 kelias per Varšuvą, Kauną, Rygą ir Taliną. Lenkijos dalis per pastaruosius metus pasikeitė iš esmės. 2025 m. spalį buvo atidaryta antroji Lomžos aplinkkelio važiuojamoji dalis, o po to visas 310 km maršrutas nuo Varšuvos iki Budzisko prie Lietuvos sienos įgijo dviejų važiuojamųjų dalių greitkelio standartą S8 ir S61 keliuose.

GDDKiA duomenimis, Lenkijos Via Baltica ruožai kainavo daugiau kaip 11 mlrd. zł, iš jų beveik 6 mlrd. zł sudarė ES bendras finansavimas. Vežėjui rezultatas paprastesnis už šias biudžeto sumas: visoje Lenkijos atkarpoje nebeliko ankstesnės skirtingo standarto ruožų sekos, dėl kurios kelionės trukmė buvo gerokai mažiau nuspėjama.

Lietuvos pusėje modernizavimas dar tęsiasi. Pagrindinis A5 Via Baltica ruožas nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos buvo rekonstruotas anksčiau, o 2026 m. vasarą pradėti darbai dar 6,86 km ruože tarp Garliavos ir Mauručių prie Kauno. Rugsėjo pabaigoje Via Lietuva paskelbė konkursą dėl išmaniųjų greičio valdymo ir įspėjimo sistemų 37 km modernizuotame ruože nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos. Projekte numatyti 23 postai, kurie galės realiu laiku rodyti eismo sąlygas ir keisti leistiną greitį pagal situaciją kelyje.

Prie koridoriaus reikalavimų palaipsniui prisideda ir sunkiųjų elektrinių transporto priemonių infrastruktūra. North Sea–Baltic įtrauktas į Clean Transport Corridor iniciatyvą, o Europos Komisija prognozuoja, kad nulinės emisijos sunkvežimių parkas ES išaugs nuo maždaug 26 tūkst. dabar iki beveik 400 tūkst. 2030 m. Tolimųjų reisų atveju galingos įkrovimo stotelės prie pagrindinių maršrutų tampa dar vienu koridoriaus pralaidumo elementu.

Ką galiausiai gauna vežėjas

Work Plan pats savaime neužtikrina finansavimo visiems išvardytiems projektams. Jis nurodo problemas ir prioritetus, o vėliau pinigai skiriami per Connecting Europe Facility, nacionalinius biudžetus, Europos investicijų banką ir kitus mechanizmus. Rail Baltica gerai parodo tokios sistemos ribas: projektas išlieka strateginiu prioritetu, tačiau jį teko padalyti į etapus, nes pradinis mastas, terminai ir turimi ištekliai nebesutapo.

Praktinis poveikis verslui priklauso nuo konkretaus objekto. Papildomas geležinkelio kelias padidina pralaidumą, sustiprintas tiltas leidžia priimti sunkesnes transporto priemones, naujas privažiavimas prie uosto greičiau išveda krovinius į sausumos tinklą, o alternatyvus maršrutas sumažina priklausomybę nuo vieno sutrikimo taško. Dvejopos paskirties finansavimas gali paspartinti tokius projektus. Siaurai gynybai skirti objektai komercinei logistikai suteikia mažiau tiesioginės naudos, o konkurencija dėl rangovų, medžiagų ir biudžeto gali didinti civilinės statybos kainą.

Vežėjui politinė terminologija apie naująjį koridorių išlieka antraeilė. Iki 2030 m. čia planuojamas bazinis Rail Baltica susisiekimas, Lenkijos Via Baltica jau veikia pagal greitkelio standartą, Lietuva toliau modernizuoja kelius ir geležinkelio mazgus, o uostai plečia prieigas. Didžiausia nežinomybė lieka dėl viso Rail Baltica užbaigimo terminų ir finansavimo po 2027 m. Kasdienėje veikloje rezultatas bus matuojamas paprasčiau: reiso trukme, sienų ir terminalų pralaidumu, leistina infrastruktūros apkrova ir tuo, ar lieka maršrutas, kuris veikia, kai pagrindinė atkarpa laikinai iškrenta iš tinklo.