Lenkija ir Lietuva vykdo daugiau nei pusę ES cross-trade: kaip dvi šalys tapo visos Europos krovinių vežėjomis

Lietuviškas vilkikas pasikrauna Hamburge, išsikrauna Lione, gauna kitą užsakymą į Roterdamą, o paskui vėl važiuoja krovinio į Vokietiją. Per tą laiką į Lietuvą jis gali apskritai neužsukti. Transporto sektoriui toks darbo grafikas seniai įprastas, tačiau naujausia Eurostat statistika parodo jo mastą: 2025 m. Lenkijoje ir Lietuvoje registruoti vežėjai kartu atliko 56,7% viso ES kelių krovinių transporto cross-trade.

Cross-trade – tarptautinis vežimas tarp dviejų valstybių, iš kurių nė viena nėra vežėjo registracijos valstybė. Lietuvos įmonė veža krovinį Vokietija → Prancūzija – tai cross-trade. Lietuva → Vokietija yra dvišalis tarptautinis vežimas. Hamburgas → Miunchenas tuo pačiu lietuvišku vilkiku – kabotažas, tai yra vidaus vežimas Vokietijoje, kurį atlieka užsienio vežėjas.

56,7% skaičius taikomas būtent cross-trade, kuris 2025 m. sudarė 10,7% viso ES kelių krovinių transporto darbo. Tačiau šiame segmente rinka itin koncentruota: Lenkijai teko 35,1%, Lietuvai – 21,6%, o trečioje vietoje esančiai Rumunijai – 9,2%. Jau vien šie skaičiai rodo, kokį neįprastai didelį svorį abi šalys turi vežimuose tarp rinkų, kurios joms pačioms yra užsienio rinkos.

Du vienos didelės rinkos modeliai

Eurostat transporto darbą skaičiuoja tonne-kilometres, arba tonkilometriais. Vienas tonkilometris reiškia vienos tonos krovinio nuvežimą vieną kilometrą. Šis rodiklis apima ir krovinio masę, ir atstumą, todėl iš jo negalima tiesiogiai spręsti, kiek sunkvežimių dirbo.

Pagal šį rodiklį Lenkija išlieka didžiausia ES kelių krovinių vežėja. 2025 m. Lenkijos vežėjai atliko 381 mlrd. tonkilometrių, arba 20,2% viso Sąjungos transporto darbo. Lenkijoje registruotoms transporto priemonėms teko 32,1% viso Eurostat plačiai apibrėžiamo tarptautinio ES vežėjų darbo, į kurį įeina dvišaliai reisai, cross-trade ir kabotažas.

Pagal absoliučią apimtį Lietuva gerokai mažesnė už Lenkiją. Tačiau jos kelių transporto sektorius daug labiau orientuotas į darbą už vidaus rinkos ribų. Tarptautiniai vežimai sudarė 92,4% viso Lietuvos vežėjų transporto darbo, o tarptautinio segmento viduje 71,7% teko cross-trade ir dar 12,9% – kabotažui. Lietuvos kelių krovinių transportui darbas užsienyje faktiškai yra pagrindinis verslo modelis.

Tai matyti ir iš atstumų. Vidutinis vienos tonos tarptautinio vežimo atstumas Lietuvos vežėjams siekė 844 km, o 44,6% viso jų transporto darbo teko vežimams 1000 km ir ilgesniais atstumais. ES vidurkis tokiems ilgiems vežimams buvo apie 17,9%.

* Dalį Lenkijos ir ES rodiklių CargoNews apskaičiavo pagal paskelbtas Eurostat lenteles; atskiro bendro Lenkijos tuščios ridos rodiklio Eurostat publikacijoje nėra.

Palyginimas rodo skirtingą dviejų rinkų struktūrą: Lenkijoje ypač matomas sektoriaus mastas, Lietuvoje – labai didelė tarptautinio darbo dalis. Abu modeliai susiformavo bendrojoje ES rinkoje, kur vienos šalies įmonė gali metų metus kurti verslą veždama krovinius tarp kitų valstybių.

Iš kur atsirado ši lyderystė

Ši lyderystė susiformavo gana seniai. ES plėtra atvėrė Vidurio ir Rytų Europos vežėjams bendrąją rinką, o bendros tarptautinio kelių transporto taisyklės padarė darbą tarp Sąjungos šalių teisiškai paprastesnį ir labiau prognozuojamą. Rezultatas pasirodė greitai: AECOM tyrimas Europos Komisijai rodė, kad jau 2011 m. duomenimis tuomet naujų ES valstybių vežėjai atliko 67% viso cross-trade, o vien Lenkija – 24%. Jų dalis vežimuose tarp senųjų ES šalių išaugo nuo 7% 2006 m. iki 18% 2010 m.

Augimą spartino ir darbo sąnaudų skirtumai. Tas pats tyrimas vertino, kad vairuotojų valandinės darbo sąnaudos tarp pigiausių ir brangiausių šalių skyrėsi maždaug šešis kartus. Tai 2010-ųjų pradžios duomenys, todėl jų negalima perkelti į šiandienos atlyginimus. Tačiau jie gerai paaiškina pradines sąlygas: Rytų Europos įmonė galėjo pasiūlyti Vakarų klientui mažesnę savikainą ir kartu dirbti toje pačioje bendrojoje rinkoje.

Sektoriui augant atsirado dideli parkai, dispečerinės komandos, ryšiai su ekspeditoriais ir darbo toli nuo bazės patirtis. 2025 m. pabaigoje Lenkijoje galiojo 43 924 ES krovinių vežimo licencijos ir 301 320 jų išrašų sunkesnėms nei 3,5 t transporto priemonėms. 2025 m. kovą Lietuvoje buvo 93 494 krovinių automobiliams skirtos licencijų kopijos, iš jų tik 6002 buvo skirtos vidaus maršrutams. Už šių skaičių stovi ir didelės tarptautinės grupės, ir daugybė mažų vežėjų.

Čia ypač svarbūs ekspeditoriai ir logistikos integratoriai. Europos Komisijai dar 2010-aisiais atliktas tyrimas aprašė rinką, kurioje didieji operatoriai valdo sutartis ir tiekimo grandines, o didelė reisų dalis perduodama subrangovams. Nedidelei Lenkijos ar Lietuvos įmonei tai reiškia prieigą prie užsakymų visoje Europoje: kitą krovinį galima gauti netoli ankstesnio iškrovimo vietos, kiekvieną kartą negrąžinant vilkiko namo.

Kaip veikia cross-trade ekonomika

Sąlyginis maršrutas gali atrodyti taip: Hamburgas → Lionas → Roterdamas → Hamburgas. Iškrovęs krovinį Prancūzijoje vilkikas gauna kitą apmokamą reisą netoliese, paskui dar vieną. Vilkikas kainuoja pinigus kiekvieną dieną: lizingas ar paskola, draudimas, vairuotojo atlyginimas, techninė priežiūra ir dispečerio darbas niekur nedingsta ir tada, kai transporto priemonė važiuoja tuščia. Todėl nuoseklių užsakymų grandinė didina apmokamų kilometrų dalį ir leidžia pastoviąsias sąnaudas paskirstyti didesnei darbo apimčiai.

Statistikoje ši logika matoma netiesiogiai. 2025 m. ES vidutiniškai sunkvežimių tuščia rida sudarė 21,8% visų transporto priemonių kilometrų (vehicle-kilometres), kitaip tariant, maždaug kas penktą kilometrą. Lietuvos vežėjų rodiklis buvo 10,9%, maždaug vienas kilometras iš devynių. Visų ES tarptautinių vežimų rodiklis siekė 12,9%, vidaus vežimų – 26%. Lietuvos 10,9% priskirti vien cross-trade būtų neteisinga: Eurostat neskelbia atskiro tuščios ridos rodiklio būtent Lietuvos cross-trade.

Cross-trade turi dar vieną praktinį pranašumą: nuosekliems reisams tarp skirtingų valstybių netaikomas kabotažo limitas. Po tarptautinio pristatymo į ES šalį užsienio vežėjui leidžiama atlikti daugiausia tris vidaus kabotažo operacijas per septynias dienas, o paskui tai pačiai transporto priemonei toje šalyje taikomas keturių dienų kabotažo pertraukos laikotarpis. Grandinė Vokietija → Prancūzija → Nyderlandai kerta sienas ir laikoma tarptautiniais vežimais.

Pranašumo kaina didėja

Šiandienos lyderystę aiškinti vien pigesne darbo jėga jau nepakanka. 2025 m. sausį nacionalinis minimalus mėnesinis darbo užmokestis Lietuvoje siekė €1038, Lenkijoje – €1091, Prancūzijoje – €1802, Vokietijoje – €2161, Nyderlanduose – €2193. Bendras šalies minimumas, žinoma, nėra tolimųjų reisų vairuotojo atlyginimas. Be to, Mobilumo paketas pakeitė tokio darbo apmokėjimo reikalavimus: cross-trade ir kabotažą atliekantis vairuotojas laikomas komandiruotu į priimančiąją šalį, todėl vežėjas turi atsižvelgti į ten taikomas darbo užmokesčio sąlygas. Galimybė konkuruoti vien Rytų ir Vakarų Europos atlyginimų skirtumu dėl to sumažėjo.

Darbo sąnaudų skirtumas mažėja. Eurostat duomenimis, 2025 m. valandinės darbo sąnaudos visoje ekonomikoje Lietuvoje nacionaline valiuta padidėjo 9,2%, Lenkijoje – 8,8%, o ES vidurkis buvo 4,1%. Tai visos ekonomikos statistika įmonėms, turinčioms dešimt ir daugiau darbuotojų, tačiau ji gerai parodo, kaip sparčiai abiejose šalyse auga sąnaudos.

Kai transporto sektorius tampa gerokai didesnis už vidaus rinką, jam ima trūkti ir vietinės darbo rinkos. 2025 m. pabaigoje Lenkijoje galiojo 145 977 vairuotojo liudijimai ne ES šalių piliečiams, dirbantiems pas Lenkijos tarptautinius vežėjus; 71 767 teko Ukrainos, 54 882 – Baltarusijos piliečiams. Tai administracinių dokumentų skaičius, todėl jis nerodo, kiek vairuotojų konkrečią dieną buvo reisuose. 2024 m. pradžioje Lietuvoje daugiau kaip 73 tūkst. trečiųjų šalių piliečių dirbo visame transporto ir sandėliavimo sektoriuje. Šis Lietuvos skaičius apima platesnę darbuotojų grupę nei Lenkijos rodiklis, todėl tiesiogiai jų lyginti negalima. Nuo 2025 m. naujiems darbo migrantams Lietuvoje taikoma 24 830 žmonių kvota su išimtimis, todėl migracijos politika tarptautiniam kelių transportui tiesiogiai veikia prieinamą darbo jėgą.

Lenkija prarado tris punktus. Ar tai jau problema?

Lenkijos dalis ES cross-trade 2025 m. sumažėjo 3 procentiniais punktais. Lietuvos dalis padidėjo 0,9 proc. punkto, Rumunijos – 0,9, Portugalijos – 1,0, Vengrijos ir Slovakijos – po 0,3 proc. punkto. Tačiau visas Europos cross-trade per metus sumažėjo 3,7%, todėl vien rinkos dalis nieko nepasako apie viso Lenkijos sektoriaus būklę.

Plačiuoju Eurostat tarptautinio transporto apibrėžimu Lenkijos vežėjų transporto darbas sumažėjo maždaug nuo 236,3 iki 228,7 mlrd. tonkilometrių, arba apie 3,2%. Vidaus darbas tuo pat metu išaugo nuo 132,0 iki 152,2 mlrd., daugiau kaip 15%. Bendra Lenkijos apimtis pasiekė 381 mlrd. tonkilometrių ir padidėjo maždaug 3,4%. Duomenys rodo aiškų poslinkį vidaus rinkos link ir pasikeitusį balansą tarp didžiausių cross-trade vykdytojų, tačiau pagrindo kalbėti apie bendrą Lenkijos kelių transporto griūtį čia nėra.

Eurostat neišskaido rinkos dalių pokyčio pagal priežastis. Darbo sąnaudos augo ir Lenkijoje, ir Lietuvoje, Mobilumo paketas galioja visai ES rinkai, o reikalavimą sunkvežimiui kas aštuonias savaites grįžti į bazę ES Teisingumo Teismas panaikino dar 2024 m. spalį. Todėl trijų prarastų punktų kol kas negalima priskirti vienam teisės aktui, vairuotojų trūkumui ar atlyginimams.

Čia ir atsiskleidžia pagrindinis šio modelio pažeidžiamumas. Lenkijos įmonė gali turėti bazę prie Poznanės, Lietuvos – prie Vilniaus, tačiau didelės parko dalies pajamas formuoja užsakymai Vokietijoje, Prancūzijoje, Beniliukse ir kitose rinkose. 2025 m. Vokietija dalyvavo šešiuose iš dešimties didžiausių krovinių srautų ES viduje. Kai Vokietijos pramonė užsako mažiau vežimų, pasekmes greitai pajunta ir už šimtų kilometrų nuo Vokietijos registruotos įmonės.

Lenkija ir Lietuva sukūrė transporto sektorius, kurių mastas gerokai viršija jų vidaus ekonomikų poreikius. Bendroji rinka suteikia vežėjams užsakymų visoje Europoje ir leidžia ilgai laikyti techniką apmokamame darbe. Tokia specializacija sukuria labai konkrečią priklausomybę nuo sprendimų ir paklausos už šalies ribų. Vokietija keičia kelių rinkliavas, Prancūzija koreguoja komandiruotų vairuotojų apmokėjimo taisykles, ES peržiūri kabotažo normas, Vakarų Europos pramonė mažina užsakymus – ir kartu keičiasi Lenkijos ar Lietuvos įmonės darbo sąlygos. Vežėjui, kurio vilkikas tuo metu yra kur nors tarp Hamburgo ir Liono, tai jau yra kito reiso ekonomikos dalis.