25 mld USD na zgliszcza: dlaczego otwarcie cieśniny Ormuz nie przywróci przewoźnikom taniego paliwa

Nawet jeśli cieśnina Ormuz zostanie otwarta jutro, kryzys paliwowy jest daleki od zakończenia. Masowe zniszczenia infrastruktury naftowo–gazowej na Bliskim Wschodzie oznaczają, że na odbudowę i pełne uruchomienie rafinerii, terminali gazowych i rurociągów potrzeba będzie nie miesięcy, a lat. Dla europejskich przewoźników oznacza to jedno: drogi diesel, ryzyko z AdBlue i rewizję stawek – wszystko to na dłużej. Analizujemy, co się dzieje i czego należy się spodziewać.

Co się stało: kronika największego szoku energetycznego od pół wieku

28 lutego 2026 roku USA i Izrael przeprowadziły skoordynowane ataki lotnicze na Iran w ramach operacji “Epic Fury”. Iran odpowiedział atakami rakietowymi i dronowymi na Izrael, amerykańskie bazy oraz – po raz pierwszy na taką skalę – na infrastrukturę naftowo–gazową sąsiednich krajów Zatoki Perskiej: Arabii Saudyjskiej, Kataru, ZEA, Kuwejtu i Bahrajnu.

Już 2 marca wysokiej rangi przedstawiciel Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił zamknięcie cieśniny Ormuz, grożąc atakiem na każdą jednostkę, która spróbuje przez nią przepłynąć. W praktyce ruch przez cieśninę nie ustał całkowicie – Iran wybiórczo przepuszczał statki niektórych krajów (Indii, Turcji, Pakistanu) – ale dla głównego nurtu handlowego ten 34–kilometrowy korytarz między Iranem a Omanem został faktycznie zablokowany. Ruch tankowców spadł o około 70%, a ponad 150 jednostek stanęło na kotwicy poza cieśniną. Przyczyną były nie tylko groźby militarne, ale i kolaps ubezpieczeniowy: firmy odmówiły pokrywania ryzyk wojennych, a bez ubezpieczenia statki po prostu nie wychodziły w morze.

Do 24 marca Iran powiadomił ONZ i IMO, że “niewrogie” jednostki mogą przepływać po koordynacji z irańskimi władzami. Jednak w praktyce przepływ pozostaje minimalny.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE) uznała to za największe zakłócenie dostaw ropy w historii światowego rynku. Szef MAE Fatih Birol oświadczył 23 marca, że ponad 40 obiektów energetycznych w dziewięciu krajach regionu odniosło poważne lub skrajnie poważne uszkodzenia.

Ropa marki Brent skoczyła z około 73 $za baryłkę do szczytowych 119,50$ (według danych o 52–tygodniowym maksimum ICE). Według stanu na 25–26 marca cena oscyluje w granicach 95–105 $ za baryłkę – spadła na tle sygnałów o możliwych negocjacjach, ale wciąż jest o 30–40% wyższa od poziomu przedwojennego.

A jeśli otworzą cieśninę?

Wielu przewoźników i logistyków zadaje sobie logiczne pytanie: jeśli otworzą cieśninę, czy wszystko wróci do normy? Nie. I oto dlaczego.

Zniszczenia infrastruktury – problem na lata

Według danych Rystad Energy opublikowanych 25 marca, koszt odbudowy infrastruktury energetycznej Zatoki szacuje się na minimum 25 mld USD, a liczba ta stale rośnie.

Audun Martinsen, dyrektor ds. badań nad łańcuchami dostaw w Rystad Energy, tak formułuje sytuację: odbudowa regionu Zatoki Perskiej nie będzie zależeć od kapitału finansowego, lecz od ograniczeń strukturalnych. Część obiektów można odbudować w kilka miesięcy, inne pozostaną offline przez lata. Każdy dzień przestoju uszkodzonej lub zatrzymanej infrastruktury oddala powrót do przedwojennych wolumenów wydobycia.

Oto kluczowe uszkodzone obiekty, z których każdy jest potężnym ciosem dla światowego rynku produktów naftowych:

• Katar, Ras Laffan. Najpoważniejszy potwierdzony przypadek. Największy na świecie terminal skraplania gazu odniósł poważne uszkodzenia od irańskich rakiet. Zniszczone linie skraplania S4 i S6 – to minus 17% wydajności, czyli około 12,8 mln ton LNG rocznie. QatarEnergy ogłosiła force majeure. Szef firmy Saad al–Kaabi oświadczył, że remont może potrwać od trzech do pięciu lat, a skala zniszczeń cofnęła region “o 10–20 lat”. Nie chodzi tylko o pieniądze: turbiny gazowe dużej mocy do kompresorów LNG dostarcza tylko trzech producentów na świecie, a u wszystkich kolejka sięga od dwóch do czterech lat.

• Arabia Saudyjska, Ras Tanura. Największa rafineria w kraju (550 tys. baryłek dziennie) została zatrzymana 2 marca po ataku dronów. Saudyjska Agencja Prasowa poinformowała, że oba drony zostały przejęte, ale odłamki wywołały “ograniczony” pożar, który szybko ugaszono. Rafinerię zamknięto zapobiegawczo. Według Bloomberg, do 18 marca zakład wznowił pracę. Przy tym szef Aramco Amin Nasser oświadczył, że firma przekierowała eksport paliw do rafinerii na zachodnim wybrzeżu nad Morzem Czerwonym. Jednak ataki na saudyjską infrastrukturę trwały nadal. Rafineria SAMREF w mieście Yanbu nad Morzem Czerwonym, przez którą Arabia Saudyjska przekierowywała potoki z ominięciem Ormuz, również została zaatakowana. Skutki były ograniczone, ale sam fakt ataku pokazał: alternatywne trasy eksportu też są narażone.

• Kuwejt, Mina al–Ahmadi. Największa rafineria w kraju (730 tys. baryłek dziennie) została dwukrotnie zaatakowana przez drony w ciągu dwóch dni. Kilka instalacji zostało zatrzymanych, uniknięto ofiar.

• Bahrajn, rafineria Sitra (BAPCO). Przedsiębiorstwo, które dopiero w grudniu 2025 roku zakończyło wielką modernizację o wartości 7 mld USD, padło ofiarą podwójnego uderzenia. BAPCO ogłosiła force majeure dla wszystkich operacji grupy. Według Rystad Energy głównym problemem nie jest tu sprzęt ani sankcje, lecz fakt, że uderzenie nastąpiło w nowo oddane moce – wykonawcy EPC, którzy kończyli rozruch, będą musieli teraz dokonać ponownej mobilizacji w warunkach ryzyk wojennych i podwyższonych stawek ubezpieczeniowych.

• ZEA, Ruwais. Rafineria o mocy 922 tys. baryłek dziennie została zatrzymana. Według szacunków IAMTech bezpieczne ponowne uruchomienie obiektu o takiej złożoności w normalnych warunkach wymaga 4–8 tygodni. Po pożarze i uszkodzeniach strukturalnych – znacznie dłużej.

• Iran, South Pars. Największe pole gazowe Iranu, zapewniające około 80% krajowego zużycia gazu, ucierpiało w wyniku izraelskiego ataku z 18 marca. Odbudowa platform morskich w warunkach trwającego konfliktu i ograniczeń sankcyjnych to zadanie niezwykle trudne. Rystad przewiduje, że Iran będzie musiał polegać na chińskich i krajowych wykonawcach, co może uczynić ten proces wolniejszym i droższym.

“Wyłącznik” nie działa natychmiast

Istnieje jeszcze jeden problem, o którym mówi się rzadziej. Wiele obiektów wydobywczych w Zatoce zostało zmuszonych do wstrzymania wydobycia (tzw. shut–in) z powodu przepełnienia magazynów – ropy po prostu nie ma gdzie składować, jeśli tankowce nie kursują. Irak na przykład ograniczył wydobycie w Basrze o około 70% – z 3,3 do 0,9 mln baryłek na dobę.

Richard Nephew, badacz z Centrum Globalnej Polityki Energetycznej Uniwersytetu Columbia, podczas panelu Washington Institute for Near East Policy wyjaśnił: zatrzymane odwierty to nie tylko zakręcony kran. Sprzęt podczas przestoju ulega korozji i uszkodzeniom strukturalnym, a ich naprawa jest konieczna przed wznowieniem wydobycia.

Analityk Philip Jones–Lux ze Sparta Commodities (cytat za ABC News) sformułował to jeszcze ostrzej: każdy dzień trwania kryzysu wymaga co najmniej jednego do dwóch tygodni na kompensację w drodze powrotnej.

Negocjacje utknęły w martwym punkcie: otwarcie cieśniny to nie jutro

Mówienie o otwarciu cieśniny jest mimo wszystko przedwczesne.

25 marca irańska państwowa telewizja Press TV, powołując się na wysokiej rangi urzędnika, podała, że Iran odrzuca amerykańską propozycję zawieszenia broni. Teheran wysunął pięć własnych warunków, wśród których jest uznanie suwerenności Iranu nad cieśniną Ormuz.

Przy tym obraz jest bardziej skomplikowany, niż się wydaje. Formalnych negocjacji między Iranem a USA nie ma – minister spraw zagranicznych Iranu Abbas Araghchi oświadczył w telewizji państwowej, że wymiana komunikatów przez pośredników “nie jest negocjacjami”. Ale sama wymiana sygnałów, m.in. przez Pakistan, trwa. AP podało, że Iran otrzymał 15–punktowy plan pokojowy Trumpa, który obejmuje zniesienie sankcji, ograniczenie programu rakietowego i otwarcie cieśniny. Irański warunek dotyczący suwerenności nad cieśniną to prawdopodobny punkt sporny.

Trump wcześniej postawił Iranowi 48–godzinne ultimatum: otwarcie cieśniny lub ataki na elektrownie. Następnie odłożył ataki o pięć dni, powołując się na “produktywne rozmowy”. Iran nazwał to próbą zbicia cen ropy.

Jeśli chodzi o sojuszników: 16 marca kluczowe europejskie kraje NATO – Niemcy, Włochy, Hiszpania – odmówiły natychmiastowego udziału wojskowego w odblokowaniu cieśniny. Francja podkreśliła wówczas, że misja wojskowa jest możliwa dopiero po zakończeniu działań bojowych. Jednak już 19 marca Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Wielka Brytania i Japonia ogłosiły gotowość do koordynacji zapewnienia bezpieczeństwa szlaków w Ormuz. A G7 poparła ideę bezpieczeństwa żeglugi w cieśninie. Oznacza to, że stanowiska ewoluują, ale do realnej operacji konwojowej jeszcze daleko.

Trzy scenariusze: czego mogą spodziewać się przewoźnicy

Scenariusz pierwszy: szybkie rozwiązanie (cieśnina otwarta w II kwartale 2026)

Nawet w tym optymistycznym przypadku – a negocjacje utknęły – normalizacja dostaw produktów naftowych zajmie tygodnie i miesiące. Katarski minister energii ostrzegł, że eksport może wracać do przedwojennych wolumenów “tygodniami lub miesiącami” po zakończeniu konfliktu. A największe uszkodzone obiekty (Ras Laffan, Ruwais, Sitra) to, według ocen IAMTech i Rystad, historia normalizacji na rok 2027 i później.

Diesel w Europie się ustabilizuje, ale na poziomie wyższym niż przed wojną. Premia za ryzyko (“dodatek za strach”) pozostanie w cenie ropy. Goldman Sachs w scenariuszu bazowym dopuszcza normalizację potoków przez Ormuz w kwietniu w ciągu czterech tygodni, ale podkreśla: ceny są ustalane nie przez scenariusz bazowy, lecz przez prawdopodobieństwo najgorszego obrotu spraw.

Scenariusz drugi: przewlekły konflikt (cieśnina zamknięta przez dwa–trzy kwartały)

Federalny Bank Rezerw w Dallas opublikował 20 marca wyliczenia modelowe (nie prognozę, a analizę scenariuszową): przy zamknięciu cieśniny na jeden kwartał światowe PKB spada o 0,2 p.p. (Q4/Q4), na dwa kwartały – o 0,3 p.p., na trzy kwartały – o 1,3 p.p.

Diesel w Europie w takim scenariuszu może skoczyć powyżej 2,00–2,20 € wszędzie. Deficyt produktów naftowych stanie się odczuwalny.

Scenariusz trzeci: dalsza eskalacja

Jeśli ataki na infrastrukturę Zatoki będą kontynuowane i rozszerzone, analitycy nie wykluczają ropy powyżej 120 $ i poważnego deficytu diesla w Europie. Helima Croft, szefowa globalnej strategii ds. rynków surowcowych w RBC Capital Markets, jeszcze na początku marca oświadczyła: stoimy w obliczu największego kryzysu energetycznego od czasów embarga naftowego z lat 70. XX wieku.

Nawet gdy konflikt się skończy i cieśnina zostanie w pełni otwarta, na rynku paliwowym nie będzie magicznego przycisku “reset”. Ponad 40 obiektów energetycznych jest poważnie uszkodzonych. Rafinerie pracujące na eksport stoją. Terminale gazowe zapewniające około 20% światowego LNG są wyłączone z eksploatacji – w przypadku Ras Laffan potencjalnie na lata. Premie ubezpieczeniowe za transport ropy pozostaną podwyższone jeszcze długo po przerwaniu ognia.