Гибридные грузовики. Литовские импровизации

Несмотря на то, что эра электромобилей в Литве не началась так, как надеялись самые большие оптимисты, всё же в последнее время у сторонников электрификации транспортных средств было несколько возможностей порадоваться от души. Один из самых интересных и наиболее перспективных проектов – собранные компанией «Elinta» электрические фургоны и гибридные грузовики.

Хроника экспериментов

Лауринас Йокужис, руководитель «Elinta EV» (подразделение «Elinta», занимающееся разработкой проектов электрического транспорта) и председатель правления Литовской ассоциации электромобилей, был в Литве одним из первых, кто начал эксперименты по замене двигателей внутреннего сгорания на электрические двигатели. Ещё будучи студентом Каунасского технологического университета (КТУ), Лауринас сконструировал «электроллер», т.е. мотороллер «Peugeot Jet-Force» превратил в электрический мотороллер «E-Force».  С бесшумным двигателем мощностью в 32 кВт, «электроллер» в спринте убедительно «отправлял в нокаут» бензиновые аналоги, а с полностью заряженной батареей мог проехать примерно 80 км, т.е. больше, чем обычно удаётся проехать с полным баком спортивного мотороллера.

В 2011 г., на специализированной выставке «Автомобили, логистика, транспорт», одним из основных объектов, привлёкших всеобщее внимание посетителей, стал «Toyota Aygo». Этот автомобиль компания «Elinta» превратила в электромобиль. «Toyota Aygo» можно было смело сравнить с серийным «Mitsubishi i-MiEV».На китайских аккумуляторах (с применением нескольких оригинальных литовских решений)  «Aygo-EV» мог проехать примерно 160 км и разогнаться до 150 км/ч.

Год спустя команда «Elinta» продемонстрировала электрический фургон «Iveco Daily», в котором был установлен электрический двигатель мощностью в 78 кВт и аккумулятор мощность в 28 кВт. Это оборудование позволило проехать без единой капли дизелина примерно 100 км.

Среди широкой общественности «Elinta» стала известной благодаря технологическому решению, разработанному несколько лет тому назад. Его можно использовать даже для электрификации велосипеда. Агрегат под названием «Rubbee» гениально прост. К сиденью или раме велосипеда его можно прикрепить при помощи специального зажима, без использования дополнительных инструментов. Маленькое резиновое колесо, находящееся на другом конце устройства, нужно просто прижать к заднему колесу велосипеда. Несмотря на то, что двигатель «Rubbee» очень маленький, и его максимальная мощность только 800 Вт, электроэнергию можно передавать без дополнительных цепей, ремней, зубчатых передач или других механизмов, поэтому коэффициент полезной деятельности этого агрегата довольно неплохой. Для того, чтобы зарядить «Rubbee» от бытовой электросети, нужно всего несколько часов, а потом, без применения педалей, можно развить скорость до 25 км/ч и проехать примерно 25 км.

Победа рациональных решений

Под крышей «Elinta» был создан также и оригинальный электрический мотоцикл, но, к сожалению, с территории компании он так и не уехал.

«Для того, чтобы этот проект можно было продвигать, нужны значительные инвестиции, с ясным пониманием того, что вложенные средства, скорее всего, никогда не окупятся. В начале экспериментов у нас были прагматические цели – научиться производить электрические двигатели и элементы их управления. Для того, чтобы при помощи электричества можно было заставить сдвинуться с места мотоцикл, легковой или грузовой автомобиль, используются идентичные решения. Отличается только масса и мощность транспортного средства, и связанная с этим быстрота изменения скорости. Электрический мотоцикл достигает скорости 100 км/ч за 3 секунды, а грузовой автомобиль весом в 3,5 тонны такую скорость может развить, спускаясь с горы, т.е. ускорение – настолько второстепенный параметр, что никто его не измеряет», – в шутку говорит Л. Йокужис.

Команда из Каунаса решила направить все усилия на создание таких продуктов, которые бы заинтересовали деловое сообщество. Результатом такого решения стал гибридный грузовой автомобиль «iPHEV Iveco Daily» (iPHEV – англ. Intelligent Plug-in Hybrid Electric Vehicle). В автомобиле установлено два двигателя – дизельный и электрический. Такая система позволяет проехать 30 – 60 км только на электроэнергии, впоследствии включается дизельный двигатель.

«В западных странах грузовой транспорт, работающий на электроэнергии, имеет ряд преимуществ – дорожные и регистрационные налоги, применяемые к этому виду транспорта, меньше, по сравнению с остальными видами транспорта, владельцы таких автомобилей могут участвовать в различных программах по продвижению экологически чистых автомобилей. В Лондоне, например, все водители, желающие попасть в центр города, должны заплатить 12 фунтов стерлингов, а водителю электрического или гибридного автомобиля поездка в город ничего не стоит. Наш гибридный автомобиль соответствует всем стандартам экологически чистого автомобиля, поэтому в тех странах, которые имеют чёткую политику формирования транспортного парка, направленную на снижение загрязнения окружающей среды, более высокая цена таких автомобилей никого не смущает. Например, у каждого жителя Норвегии, который ездит на электромобиле, есть, по крайней мере, три преимущества, по сравнению с владельцем обычного автомобиля. Во-первых, в этой стране к электромобилям не применяется налог на добавочную стоимость и налог за регистрацию. Тариф НДС довольно скромный (25 проц.), а вот тариф другого налога может быть от 30 до 100 проц. стоимости автомобиля. В-третьих, владельцы электромобилей могут зарядить свои машины бесплатно – в Норвегии оборудовано более 4 тыс. общественных станций зарядки электромобилей», – рассказывает Л. Йокужис.

Серийное производство ожидает своего начала

Литовский гибридный грузовик «iPHEV Iveco Daily» заряжается от бытовой электросети. Но он дороже обычного грузовика примерно на 20 тыс. евро. Тем не менее, даже при такой цене и отсутствии норвежских льгот, автомобиль не перестаёт интересовать предпринимателей.

По словам руководителя «Elinta EV», гибридному грузовику не нужен дизельный двигатель объемом в 3 литра и мощностью в 200 л.с. – взамен его устанавливается более скромный двигатель мощностью в 126 л.с. (он почти на 6000 евро дешевле). Электрический двигатель гибридной системы (его мощность 80 кВт) выполняет, в том числе, функции замедлителя тормозной системы (ретардера), поэтому за счёт этого агрегата можно сэкономить ещё примерно 4000 евро. В таком автомобиле средний расход топлива примерно на треть меньше, чем в обычном. Датские предприниматели, которые испытали произведение каунасской команды в реальных условиях, остались очень довольны эксплуатационными качествами гибридного автомобиля.

«Могу смело утверждать, что в настоящее время основные системы и агрегаты „iPHEV Iveco Daily“ – механизм управления двигателем, система аккумуляторов, электрический двигатель – лучше других аналогов, которые предлагают итальянские, испанские или швейцарские производители. Мы были вынуждены постараться и предложить такой продукт, который даже без обещанных властями льгот (к сожалению, они так и не становятся реальностью) мог бы стать привлекательным для перевозчиков. Не могу сказать, что наши цели достигнуты на все 100 проц., –  в Литве гибридный автомобиль может окупиться в течение 5 или 5,5 лет», – говорит Л. Йокужис.

Можно ли литовскую гибридную систему устанавливать в любые лёгкие грузовики? По мнению руководителя «Elinta EV», сложно работать только с автомобилями, в которых нет опорной рамы, и с автомобилями со схемой переднего привода (такой концепции придерживаются французские производители).  Фургоны или самосвалы «Mercedes Benz», «Volkswagen» и других популярных автомобильных марок могут быть переделаны на гибридные автомобили без каких-либо проблем. Более того – любой грузовик «крупного калибра», по сути, тоже можно превратить в гибрид.

«Всё будет зависеть от того, как нам удастся вырастить наше производство от единичного до серийного – скажем, до 1000 гибридных автомобилей в год. Попытаемся присоединиться и получить финансовую поддержку от проекта научно-технических и инновационных исследований „Horizon 2020“ (проект финансирует ЕК). Если это нам удастся – большое количество планируемых работ будет проводится совсем в другом темпе. Мы сможем начать работу с 12-тонными и 16-тонными грузовиками. Наша нынешняя гибридная система вполне для них подходит. В эти грузовики мы могли бы установить уже разработанный электрический двигатель, только его придётся использовать в сочетании с редуктором. Конечно, в системе должен быть большой аккумуляторный блок и большое напряжение. Это, безусловно, наш следующий шаг, только вряд ли нам удастся его сделать раньше середины 2016 г. В данное время наше основное внимание уделяется той продукции, которая в коммерческом отношении даёт максимальную отдачу», – говорит Л. Йокужис.