Масла для двигателей большегрузных автомобилей: дополнительные возможности сэкономить  

В наше время пословица «не подмажешь – не поедешь» приобрела несколько иное значение, чем можно было бы предположить, читая эту народную мудрость дословно. В нашем понимании это скорее модель теневой экономики и отражение литовского менталитета. Тем не менее, ещё существуют сферы деятельности, в которых слова пословицы понимаются в стопроцентном прямом смысле. Редакция Cargonews.lt беседовала с несколькими специалистами, работающими с маслами для двигателей. Они обратили внимание на несколько моментов, важных для всех рационально мыслящих перевозчиков.

Требования становятся строже

Рената Зубайте, главный технолог «SCT Lubricants», одной из крупнейших в Европе и странах Балтии компаний по изготовлению автомобильных масел и смазочных материалов (компания расположена в Клайпеде), уверяет, что ещё до того, как вступили в действие официальные требования стандарта «Евро 6», создатели масел для большегрузных автомобилей уже предъявляли к своей продукции требования выше тех, которые предназначались для автомобилей стандарта «Евро 5».

«Новые технологические требования к производству автомобилей и автомобильных масел появляются как результат тесного сотрудничества между инженерами обоих „лагерей“ – те и другие сопоставить свои ожидания и возможности. Между тем всех объединяют общие цели: экономичность (экономия топлива), долговечность двигателей и контроль над эмиссией выхлопных газов. На пути к достижению этих целей одновременно меняются технологические требования к производству двигателей и масел, а также других смазочных смесей. Если говорить о моторных маслах, в первую очередь нужно отметить, что в двигателях используются масла всё более низкого класса вязкости: 5W30, 5W20 или даже 0W20. Кроме того, время, по истечении которого необходимо проводить замену масел, постоянно продлевается. На это очень влияет способ производства базовых масел. Не случайно всё больше масел производится на основе синтетического базового сырья. Минеральные масла уже не соответствуют современным требованиям устойчивости технических свойств. Кроме того, важным моментом является устойчивость масла к окислению, испарению и т.д. В-третьих – меняется химический состав масел. Раньше в производстве использовалась сера, фосфор и сульфатная зола. Эти составляющие должны были обеспечивать толщину защитной плёнки масла и устойчивость его технологических и моющих свойств. В настоящее время такие масла не соответствуют конструкции современных катализаторов. Для того, чтобы понизить эмиссию выхлопных газов и выброс твёрдых частиц, в производстве масел используются другие материалы», – объясняет Р. Зубайте.

Вместе с тем главный технолог «SCT Lubricants» обратила внимание на то, как часто нужно производить замену масла в двигателях грузовых автомобилей. Несмотря на то, что безопасный для двигателя пробег колеблется от 50 000 до 150 000 км (это определяют условия эксплуатации и используемое в автомобиле масло), этот показатель может существенно измениться в зависимости от качества дизельного топлива, используемого в транспортном средстве.

«В любом случае, очень важно соблюдать рекомендации производителей в отношении спецификации и частоты замены моторных масел. На правильный выбор могут повлиять как системы подачи топлива, так и конструкции катализаторов, поэтому импровизаций тут не должно быть», — подчеркнула Р. Зубайте.

В поиске рациональности

Альгирдас Сейлюс, директор департамента продуктов компании «Autotrade», говоря о рынке моторных масел для коммерческого транспорта, обратил внимание на несколько существенных изменений, произошедших за последние годы.

«Во время рецессии, наступившей в 2008 году, транспортные компании старались оптимизировать свои парки и избавиться от устарелых, требующих серьёзных вложений автомобилей. Старые машины, соответствовавшие стандартам „Евро 3“ или „Евро 4“, перевозчики продали на Восток. Те, кто приобрёл новые автомобили, должны были волей-неволей соблюдать строгие требования гарантийного обслуживания. Ещё один момент – некоторые транспортные компании работают исключительно на западном рынке, поэтому гарантийное обслуживание автомобилей часто проводят за границей. Эти моменты диктуют своего рода „моду“ и на рынке моторных масел, а он существенно сократился. Война экономических санкций в отношении России, продолжающаяся в течение последнего полугодия, несомненно заставит перевозчиков и обслуживающие компании ещё потуже затянуть пояса», — отметил А. Сейлюс.

Один из стратегов «Autotrade» отметил, что производители масел стали производить масла, соответствующие стандарту «Евро 6», значительно раньше, чем были утверждены официальные требования. Имея ввиду, что производством таких масел занимались почти все работающие на рынке компании, продуктов с похожей спецификацией появилось столько, что стало трудно разобраться, «что есть что».

«Если честно, то раньше руководители транспортных компаний не утруждали себя тем, чтобы вникать в тонкости химии – решение о том, какое масло заливать в двигатели, принимали инженеры, обслуживающие транспортный парк, или даже механики. В настоящее время положение заметно меняется, так как от выбора масел зависят производственные затраты. Компании „Elf“ и „Total“ провели эксперименты, целью которых было создать масла, помогающие экономить топливо. Результаты экспериментов были довольно неплохими. В зависимости от режима эксплуатации, количество потребляемого дизельного топлива сократилось от 3 до 8 проц. В среднем „аппетит“ грузового автомобиля снизился на 1 л /100 км. Имея ввиду, что доля стоимости масел в общих затратах на эксплуатацию транспортного средства очень незначительная, владельцы транспортных предприятий с удовольствием испытывают такие новинки „на своей шкуре“.Тем более, что цена масел с различными свойствами отличается довольно незначительно», — рассказывает директор департамента продуктов «Autotrade».

В среднем в двигатель современного грузового автомобиля заливается примерно 25 литров масла, цена одного литра колеблется от 7 до 15 литов (соответственно oт 2,03 до 4,34 евро).

Мозаика товарных знаков

Оба собеседника подчеркнули, что несмотря на внедрение различных инноваций и улучшение качества смазочных продуктов, в течение последних лет цены на моторные масла почти не изменились.

«Предложения некоторых компаний иногда просто удивляют. Продукты класса премиум предлагаются по цене, которая конкурентов приводит в недоумение – как можно продавать качественное масло по цене „Coca-Cola“. Правда, в последнее время цены на нефть резко упали, но производство базовых масел с этим никак не связано. Тем не менее, всё, что сейчас происходит на рынке, должно радовать перевозчиков», — говорит А. Сейлюс.

В свою очередь Р. Зубайте утверждает, что дискуссии об отличиях между продуктами известных товарных знаков и более скромных производителей всегда накаляют много страстей.

«Никто не сомневается в том, что создание совершенно нового масла – долгое и дорогостоящее удовольствие. Каждая новая рецептура проверяется в современных двигателях. На достижение желаемого результата может уйти от одного до двух лет. Насколько мне известно, утверждение любого нового вида масла стоит примерно 100 тыс. евро. По этой причине рецепты масел исчисляются точно не в миллионах, тем более, ещё меньше таких производителей, как мы. Следовательно, масла, находящиеся на рынке под названиями различных товарных знаков, практически идентичны с точки зрения качества. Цену продуктов определяют различия маркетинговой политики, логистики, и, конечно, подтверждения со стороны производителей автомобилей о том, что одно или другое масло можно заливать в двигатель „Volvo“, „Renault“, MAN или „Mercedes-Benz“», – говорит Р. Зубайте.