Эпоха «интеллектуальных» полуприцепов

 Иногда человеку, не имеющему к транспорту никакого отношения, может казаться, что рецепт успеха в транспортном деле прост как булочка за три копейки. Однако в реальности всё обстоит совсем иначе. Безопасная и своевременная доставка груза зависит от множества различных факторов. Такие «мелочи», как правильная подача полуприцепа на рампу погрузки, когда нужно соблюдать высоту полуприцепа по отношению к погрузочной платформе, могут не только затормозить весь процесс погрузки, но и стать причиной серьёзного ущерба. Поэтому не случайно инженерно-технические компании вкладывают кучу денег в разработку таких технологий, которые помогли бы перевозчикам довести ежедневную работу до «высокоинтеллектуального» технологического уровня. Объектом новых технологических решений становится орудие труда перевозчиков – грузовой автомобиль, а технологические решения охватывают все его части – начиная от давления в шинах и заканчивая «смарт» управлением полуприцепом. Вот как всё выглядит на практике.

Три умные функ­ции

По­грузка / раз­грузка – это та часть всего про­цесса пе­ре­возки груза, ко­то­рую можно зна­чи­тельно оп­ти­ми­зи­ро­вать, со­кра­тить её время. Она же таит мно­же­ство опас­но­стей, на­при­мер, по­вре­дить груз или при­цеп. Ко­нечно, если при­цеп осна­щён пнев­ма­ти­че­ской под­вес­кой, то его можно по не­об­хо­ди­мо­сти под­нять или опу­стить. Но и этот про­цесс можно со­вер­шен­ство­вать.

Здесь на по­мощь при­хо­дят умные ре­ше­ния для кон­троля вы­соты под­вески при­цепа с по­мо­щью ал­го­рит­мов, за­ло­жен­ных в элек­тро­нику блока TEBS и внеш­них элек­трон­ных ком­по­нен­тов, от­ве­ча­ю­щих за под­ня­тие и опус­ка­ние под­вески.

Когда при­цеп подъез­жает на по­грузку / раз­грузку, то в боль­шин­стве слу­чаев во­ди­телю не­об­хо­димо уста­но­вить уро­вень при­цепа в со­о­т­вет­ствии с вы­со­той по­гру­зоч­ной плат­формы. Для этого нужно выйти из ка­бины и при по­мощи ручки подъёма / опус­ка­ния из­ме­нить уро­вень при­цепа. Воз­можно, опе­ра­цию при­дётся по­вто­рить не­сколько раз, так как при­цеп ме­няет вы­соту под тя­же­стью груза. По за­вер­ше­нии про­цесса при­цеп нужно будет вер­нуть в транс­порт­ный уро­вень. И всё это вы­ли­ва­ется в зна­чи­тель­ные вре­менны’е затраты.

От всех этих до­пол­ни­тель­ных ма­ни­пу­ля­ций из­бав­ляют три умные функ­ции.

За­по­ми­на­е­мые уровни. Уро­вень под­вески можно за­про­грам­ми­ро­вать, введя до шести зна­че­ний. И тогда во­ди­тель ещё на подъезде к объекту прямо из ка­бины при по­мощи пульта ди­стан­ци­он­ного управ­ле­ния вы­бе­рет нуж­ный для по­грузки уро­вень при­цепа.

Удер­жа­ние уровня по­грузки / раз­грузки. Си­стема ав­то­ма­ти­че­ски будет уве­ли­чи­вать или умень­шать дав­ле­ние в пнев­мо­рес­со­рах для под­дер­жа­ния за­дан­ного уровня.

По­грузка окон­чена и пора в путь? После на­чала дви­же­ния функ­ция воз­врата в транс­порт­ное по­ло­же­ние ав­то­ма­ти­че­ски вер­нёт при­цеп к нуж­ному уровню.

Чтобы из­бе­жать по­вре­жде­ний

Опре­делён­ную опас­ность кроют в себе си­ту­а­ции, когда груз, на­хо­дя­щийся в при­цепе, рас­пре­де­лили не­рав­но­мерно. Это может при­ве­сти к по­вы­шен­ному из­носу шин, не­кор­рект­ной ра­боте си­стемы предот­вра­ще­ния опро­ки­ды­ва­ния и т. д. Бла­го­даря спе­ци­аль­ным дат­чи­кам, оце­ни­ва­ю­щим по­ло­же­ние плат­формы, функ­ция кон­троля уровня ав­то­ма­ти­че­ски будет под­дер­жи­вать па­рал­лель­ное по­ло­же­ние плат­формы по от­но­ше­нию к земле.

В слу­чаях, когда груз сме­щён в на­чало при­цепа, воз­ни­кает чрез­мер­ная на­грузка на сцеп­ное устройство и ве­ду­щую ось гру­зо­вика. Чтобы этого из­бе­жать, су­ще­ствует так на­зы­ва­е­мая функ­ция OptiLoad™. Бла­го­даря этой функ­ции, по­след­няя ось при­цепа ав­то­ма­ти­че­ски под­ни­мется, таким об­ра­зом на­грузка пе­ре­рас­пре­де­ля­ется за счёт сме­ще­ния цен­тра тя­же­сти от­но­си­тельно колёс­ной базы.

Ещё не­сколько умных функ­ций по­мо­гут из­бе­жать по­вре­жде­ния при­цепа во время и после по­грузки / раз­грузки.

Спе­ци­аль­ная функ­ция по­сто­янно от­сле­жи­вает на­грузки на оси при­цепа и пре­ду­пре­дит во­ди­теля в слу­чае пе­ре­грузки. Если же при­цеп раз­гру­зили, то дру­гой умный по­мощ­ник со­хра­нит оста­точ­ное дав­ле­ние в пнев­мо­рес­со­рах вс­по­мо­га­тель­ной оси, чтобы они не по­вре­жда­лись.

После по­грузки или раз­грузки имеет место такой не­при­ят­ный эф­фект, как под­пры­ги­ва­ние при­цепа. При­чины в том, что во время раз­грузки при­цеп на­хо­дится в за­тор­мо­жен­ном со­сто­я­нии и его колёса не ме­няют сво­его по­ло­же­ния, в ре­зультате чего в под­веске воз­ни­кают до­пол­ни­тель­ные на­пря­же­ния. После рас­тор­ма­жи­ва­ния при­цепа по­вы­шен­ное дав­ле­ние в пнев­мо­рес­со­рах застав­ляет плат­форму под­пры­ги­вать.

И если, на­при­мер, крыша ан­гара была близко к при­цепу или по­гру­зоч­ная плат­форма не­много засту­пила за эле­менты при­цепа, этот под­скок может при­ве­сти к их по­вре­жде­нию. Функ­ция кон­троля под­пры­ги­ва­ния при­цепа по­о­че­редно по бор­там им­пульс­ным воз­действием рас­тор­ма­жи­вает при­цеп, сни­мая тем самым из­быточ­ную на­пря­жён­ность в эле­мен­тах под­вески и не до­пус­кая под­пры­ги­ва­ния при­цепа.

Ми­ни­ми­за­ция из­дер­жек и эко­ло­гия

Затраты на топ­ливо – одна из самых зна­чи­тель­ных ста­тей в бюд­жете любой ав­то­транс­порт­ной ком­па­нии. Не от­стают от них и счета на новые шины.

Да­вайте раз­берёмся, как ин­тел­лек­ту­аль­ные ре­ше­ния могут спра­виться с ми­ни­ми­за­цией таких из­дер­жек.

Здесь на по­мощь при­хо­дит ряд функ­ций пнев­ма­ти­че­ской под­вески, си­стемы кон­троля дав­ле­ния в шинах и аэро­ди­на­ми­че­ские ре­ше­ния.

Для под­дер­жа­ния опре­делён­ного уровня при­цепа да и ра­боты всей пнев­мо­под­вески, как это ни ба­нально, не­об­хо­дим воз­дух. Его в си­стему за­ка­чи­вает ком­прес­сор, ко­то­рый для своей ра­боты за­би­рает часть мощ­но­сти дви­га­теля и не­по­сред­ственно вли­яет на рас­ход топ­лива. В обыч­ных пнев­мо­под­вес­ках ком­прес­сор ра­бо­тает не­пре­рывно, воз­дух по­сто­янно либо под­ка­чи­ва­ется, либо страв­ли­ва­ется с пнев­мо­рес­сор. Но если по­дойти к этому во­просу ин­тел­лек­ту­ально, то ста­но­вится ясно, что по­сто­ян­ная ра­бота ком­прес­сора не тре­бу­ется.

Топ­ли­во­сбе­ре­га­ю­щая под­веска, бла­го­даря спе­ци­аль­ному ал­го­ритму элек­трон­ной си­стемы управ­ле­ния, не до­пус­кает по­сто­ян­ного под­ка­чи­ва­ния и страв­ли­ва­ния воз­духа в под­веске при дви­же­нии по­лу­при­цепа по трассе. Ком­прес­сор не ра­бо­тает по­сто­янно, по­этому уве­ли­чи­ва­ется срок его экс­плу­а­та­ции, до­сти­га­ется зна­чи­тель­ная эко­но­мия топ­лива, что поз­во­ляет бе­реж­нее от­но­ситься к окру­жа­ю­щей среде.

Ин­тел­лек­ту­аль­ная под­веска будет ме­нять вы­соту при­цепа в за­ви­си­мо­сти от ско­ро­сти, за­гру­жен­но­сти и дру­гих усло­вий пе­ре­дви­же­ния, сни­жая, на­при­мер, аэро­ди­на­ми­че­ское со­про­тив­ле­ние. А при по­рож­нем со­сто­я­нии при­цепа ав­то­ма­ти­че­ски под­ни­мет подъём­ную ось. Бла­го­даря ис­поль­зо­ва­нию функ­ций ин­тел­лек­ту­аль­ной под­вески до­сти­га­ется эко­но­мия при­б­ли­зи­тельно 100 лит­ров топ­лива в год. Выброс СО2 в ат­мо­сферу со­кра­ща­ется до 275 кг.

Ра­бота с пра­виль­ным дав­ле­нием

По дан­ным ADAC (2011 г.), 32 % при­чин про­стоя транс­порт­ного сред­ства свя­заны с по­вре­жде­нием шин. А 85 % всех слу­чаев по­тери дав­ле­ния в шинах на­чи­на­ются с ма­леньких про­ко­лов, ко­то­рые можно было бы за­ме­тить с по­мо­щью си­стем кон­троля дав­ле­ния в шинах (IVTM Integrated Vehicle Tire Monitoring).

Си­стема IVTM не­пре­рывно предо­став­ляет во­ди­телю ин­фор­ма­цию о дав­ле­нии в каж­дом из уста­нов­лен­ных колёс. Ис­поль­зо­ва­ние IVTM поз­во­ляет су­ще­ственно сни­зить риск вы­хода из строя шины, тем самым сни­жая затраты на не­об­хо­ди­мость за­мены шин, а также затраты на их по­купку и скла­ди­ро­ва­ние.

Не мень­шее зна­че­ние имеет и по­вы­шен­ный рас­ход топ­лива вслед­ствие не­пра­виль­ного дав­ле­ния в шине. IVTM по­мо­жет спра­виться и с этой про­бле­мой. Не­пра­виль­ное дав­ле­ние в шинах не только может при­ве­сти к до­пол­ни­тель­ным затра­там, но и несёт в себе серьёз­ную угрозу взрыва по­крышки во время дви­же­ния. Что в свою оче­редь может при­ве­сти к до­рож­ным про­ис­ше­ствиям, порче груза и вы­ходу из строя всего ав­то­мо­биля.

Вся си­стема со­стоит из колёс­ных мо­ду­лей (внеш­них или внут­рен­них), ECU при­цепа и гру­зо­вика, а также дис­плея в ка­бине во­ди­теля. Эле­менты си­стемы гру­зо­вика со­еди­нены по шине CAN, а эле­менты при­цепа пе­ре­дают ин­фор­ма­цию по ра­дио­сиг­налу.

Ну и, ко­нечно, всё, что ка­са­ется во­про­сов аэро­ди­на­мики, вли­яет на рас­ход топ­лива. Над улуч­ше­нием аэро­ди­на­ми­че­ских ха­рак­те­ри­стик ра­бо­тают про­из­во­ди­тели как гру­зо­ви­ков, так и при­це­пов. Для по­след­них су­ще­ствуют спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ные бо­ко­вые и зад­ние па­нели, ко­то­рые оп­ти­ми­зи­руют воз­душ­ные по­токи, умень­шают со­про­тив­ле­ние воз­духу и в итоге сни­жают по­треб­ле­ние топ­лива и выбросы СО2 в ат­мо­сферу.