Do 2030 r. za auto elektryczne zapłacimy mniej niż za spalinowe!

Najpóźniej do 2030 roku większość barier dla samochodów elektrycznych zostanie zlikwidowana, a koszt zakupu elektryka będzie niższy niż samochodu spalinowego – wynika z raportu „Samochody elektryczne. Którym pasem zamierzamy jechać?” firmy doradczej EY i ING Banku Śląskiego.

Eksperci szacują, że za pięć lat auta elektryczne będą odpowiadać za ok. 6 proc. ogółu sprzedaży. Rozwój tego rynku zmieni branżę motoryzacyjną, paliwową, elektryczną i transportową, a w niektórych krajach będzie mieć wpływ na zatrudnienie i całą gospodarkę. Eksperci podkreślają, że Polska musi dobrze przemyśleć, jak odnaleźć swoje miejsce na rynku elektromobilności.

Z opublikowanego raportu „Samochody elektryczne. Którym pasem zamierzamy jechać?”, który powstał przy współpracy firmy doradczej EY i ING Banku Śląskiego, wynika, że samochód elektryczny już dzisiaj stanowi ekonomiczną alternatywę dla spalinowego, pod warunkiem pokonywania nim kilkudziesięciu tysięcy kilometrów rocznie. Przy krótszych dystansach koszt jego użytkowania nie rekompensuje jeszcze ceny nabycia takiego pojazdu.

– Zakładając, że samochodem elektrycznym będziemy jeździć tylko po mieście, do 10 tys. kilometrów rocznie, to do 2023 roku powinno już bardziej opłacić się posiadanie samochodu elektrycznego niż spalinowego. Zakup takiego pojazdu będzie bardziej opłacalny przed 2030 rokiem – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Jarosław Wajer, partner w dziale doradztwa biznesowego EY.

Analitycy wskazują, że wysokie koszty zakupu samochodów elektrycznych – w dużej mierze warunkowane kosztem baterii – stanowią dziś jedną z głównych barier dla rozwoju tego rynku.

– Dostosowanie samochodu elektrycznego do potrzeb i możliwości portfela klienta końcowego to największe wyzwanie. Obecnie dużą część ceny, około 50 proc., stanowi bateria. Jednak tutaj obserwujemy szybki rozwój i ta technologia dosyć szybko tanieje – mówi Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim.

Pozostałe bariery to m.in. mało rozwinięta infrastruktura ładowania, wciąż niewielki zasięg i długi czas ładowania baterii.

– Jesteśmy przyzwyczajeni, że na stację benzynową przyjeżdżamy tylko na kilka minut. Natomiast dzisiaj ładowanie samochodu elektrycznego ze średniej szybkości ładowarki o mocy 20 kW trwa kilkadziesiąt minut. Poziom akceptowalny dla klientów to poniżej 15 min. Technicznie mamy już takie ładowarki. Do rozwiązania pozostają kwestie związane z dostarczeniem odpowiedniej mocy i rozwiązanie problemu skracania żywotności baterii przy ładowaniu wysokim prądem – wyjaśnia Kazimierz Rajczyk.

Zdaniem ekspertów większość tych barier zostanie zlikwidowana najpóźniej do 2030 roku, a udział rynkowy samochodów elektrycznych będzie rósł, i to bez względu na postęp w zakresie baterii. Wtedy też koszt zakupu samochodu elektrycznego powinien być już niższy niż spalinowego. Część państw (m.in. Norwegia i Niemcy) planuje już całkowite wstrzymanie sprzedaży samochodów spalinowych w latach 2025–2030.

– Samochody elektryczne są z całą pewnością przyszłością rynku motoryzacyjnego. Jedyne wątpliwości dotyczą tego, czy inne paliwa – na przykład wodór – nie wyprą ich z czasem. Na dziś wszystko wskazuje na to, że na przestrzeni następnego dziesięciolecia samochody elektryczne będą dużo bardziej opłacalne niż samochody spalinowe – podkreśla Jarosław Wajer.

Elektromobilność – w połączeniu z takimi trendami jak samochody autonomiczne i współdzielone – mocno zmieni oblicze branży motoryzacyjnej, ale i energetycznej, paliwowej oraz transportowej. Zdaniem analityków te zmiany mogą mieć też zauważalny wpływ na całe gospodarki i poziom zatrudnienia w niektórych krajach.

– Samochody elektryczne to zupełnie inny łańcuch dostaw, zupełnie inna produkcja. W związku z tym mogą wystąpić problemy dla obecnych producentów podzespołów i komponentów do samochodów spalinowych, nie tylko w naszym kraju – mówi Jarosław Wajer.

Pojawienie się elektryków zmieni łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym – spowoduje, że wiele komponentów, produkowanych dziś dla samochodów spalinowych, będzie niepotrzebnych. Straci na tym Europa, która jest jednym z liderów w produkcji silników spalinowych, ale już w przypadku baterii do elektryków polega na dostawcach z Azji.

– Europa dostarcza trochę powyżej 25 proc. wartości do silników spalinowych. Natomiast w przypadku baterii litowo-jonowych ma nie więcej niż 2 proc., natomiast Chiny mają powyżej 50 proc. Jeżeli dodamy Koreę i Japonię, może się okazać, że w samochodzie elektrycznym duża część wartości przechodzi z Europy do Azji. To jest wyzwanie dla całego kontynentu, również dla Polski. Aby sobie z nim poradzić, musimy się zastanowić, w którym miejscu łańcucha wartości chcemy zaistnieć – produkcji samochodów czy komponentów? Pamiętajmy, że dzisiaj nie ma problemu ze sprzedażą samochodów elektrycznych. Dużo większy problem jest z tym, żeby producenci pozyskali komponenty i dostarczyli ten samochód klientowi na czas – mówi Jarosław Wajer.

– Elektromobilność to jedyny obszar, w którym Polska może konkurować z największymi potęgami motoryzacyjnymi. Ale niekoniecznie musimy konkurować w zakresie budowy całego samochodu – i to na dodatek w segmencie popularnym. Łatwiej byłoby znaleźć swoje miejsce w niszy: w budowie samochodów wyspecjalizowanych dla przemysłu, dla wąskich branż albo w obszarze budowy komponentów dla szeroko rozumianej elektromobilności. W tym tkwi duży potencjał dla naszych firm i inżynierów – żeby dostarczać rozwiązania, które będą unikalne i które będziemy mogli sprzedawać na świecie – dodaje dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim.

Eksperci EY i ING Banku Śląskiego prognozują, że w ciągu najbliższych pięciu lat elektromobilność będzie się rozwijać w dość dynamicznym tempie – do roku 2023 samochody elektryczne będą stanowić około 6 proc. ogółu sprzedaży.

– Jest to obszar nowych technologii, a z naszych doświadczeń i obserwacji wynika, że nowe technologie rozwijają się nawet szybciej, niż oczekują tego specjaliści. Plany Polski w zakresie elektromobilności są z pewnością ambitne, wymagają podjęcia szybkich działań. Jednak jest to raczej plan polityczny, a nie gospodarczy. Nie zinwentaryzowaliśmy jeszcze wszystkich zasobów i nie określiliśmy celów – ocenia Kazimierz Rajczyk.