Владимир Звонарев: «Система TIR – дубина для наказания непослушных»
О проблемах перевозчиков Латвии беседуем с президентом Латвийского Транспортного Союза Владимиром Звонаревым.
Вы являетесь президентом Латвийского Транспортного Союза. Расскажите, как зародилась идея его создания?
Хотел бы начать с предыстории. Ассоциации “Linava”, “Latvijas Auto” и “ERAA” были созданы после распада Советского Союза. Я был одним из инициаторов создания “Latvijas Auto ”. Изначально главной ее задачей было лоббирование интересов зарождающейся отрасли международных перевозчиков. В тот момент было достаточно тяжело войти на рынок и возникало множество вопросов по поводу организации перевозок. Всеми этими вопросами и занималась “Latvijas Auto ”. Постепенно ассоциация «обрастала» дочерними фирмами, такими как – “Lauto klubs“ , “Lauto Serviss“, „Latvijas Auto mācību konsultatīva sabiedrība” и „Латвийский Национальный Центр Автоперевозчиков”.
Почему вы отделились от ассоциации? Что стало причиной конфликта?
Конфликт возник тогда, когда ассоциация практически “обросла” миллионами, а повод – различное видение роли ассоциации и развития Латвийского Национального Центра Автоперевозчиков. Получилось так, что систему TIR, которой монопольно обладала ассоциация “Latvijas Auto ” в какой-то момент начали использовать для различных систем мошенничества. Появился механизм принуждения, когда работники ассоциации могли угрожать тем, что не выдадут книжек МДП и даже начали воплощать угрозы в реальность.
Я считаю, что продажа одного монопольного продукта – книжки МДП для ассоциации,- изначально является противоречием целей и задач любой общественной организации, которая создана для лоббирования интересов всех перевозчиков.
Учредители ассоциации, на мой взгляд, не хотят терять своего преимущества. Бизнес постоянно подвергается изменениям, поэтому не хочется терять достигнутого.
Когда был основан Латвийский Транспортный Союз? Какова его основная деятельность, задачи, цели?
В 2004 году примерно 20 компаний основали союз. Когда создавался Латвийский Транспортный Союз, я как инициатор и один из создателей “Latvijas Auto ”, хотел вложить в него то, что изначально закладывалось в ассоциацию.
Некоторые его называли альтернативой ассоциации “Latvijas Auto ”. Это не так, мы могли принимать экспедиторские компании, хотели выступать единым ядром для лоббирования интересов транзитного бизнеса и не замыкаться только на автомобильном транспорте.
Мы старались показать, что есть и другие альтернативы работы для перевозчиков, стали работать над проблемой унификации таможенных процедур Европейского союза и Российской Федерации.
В частности, при поддержке руководителей Федеральной таможенной службы РФ провели эксперимент по применению форм, которые уже применялись в ЕС.
Мы попытались применить уже существующую наработку – так называемое Соглашение о едином транзите. Нас поддержал Русский страховой центр, который предоставил огромные гарантии Федеральной таможенной службе по применению систем поручительства, в виде страховки.
К сожалению, привлечённые для проекта околотаможенные структуры типа РОСТЭК-Псков, которые ранее в какой-то степени “паразитировали” за счёт перевозчиков, также стали использовать и этот проект для заработка, кардинально изменив технологию и предложенные процедуры.
Если ранее "РОСТЭК-Псков" при проведении досмотра, проверок и постановки автомобиля на стоянку, зарабатывал тем, что заставлял платить за стоянку, то изменив нашу технологию, например, вместо указания предыдущего номера таможенной декларации ЕС, указывал во внутренней таможенной декларации (ВТД) РФ номер СMR накладной, выписывал страховку, которая не обеспечивалась гарантией Русского Страхового Центра и ставил машину в таможенное сопровождение.
Всё вышеуказанное РОСТЭК-Псков применял, если размер консолидированных таможенных платежей превышал ранее 50 тысяч. долларов, затем 60 тысяч долларов.
Сколько членов объединяет союз?
После окончания кризиса в транспортной отрасли осталось около 50, до этого было примерно 70. Сейчас мы оптимизируем работу, но не хочу подробно о ней рассказывать.
Вы считаете, что кризис закончился? Какие признаки оживления транспортного рынка заметны?
Правительство вообще не помогало транспортной отрасли, ей помогли внешние факторы. Перевозки во многом зависят от других игроков — стран, которые мы обслуживаем. Оживление в товарообороте, в товародвижении привело к тому, что на границе опять образуются очереди.
Оживление заметно, перевозчики уже хотят брать и берут автомобили в лизинг. К сожалению, в данный момент транспорт попал в ту категорию, которой не склонны доверять банки и лизинги.
Сколько стоит членство в союзе?
Во время кризиса мы договорились не брать никаких ежегодных взносов.
В период, когда мы начали эксперимент по внедрению поручительств, была установлена небольшая плата – примерно 300 – 400 лат. Это было сделано, для того, чтобы мы могли развиваться. Потом плату отменили. Вступительный взнос, скорее всего, останется нулевым, а ежегодный взнос будет около 100 лат. Теперь мы уже видим первые признаки того, что кризис уходит. Я считаю, мы должны быть вместе с перевозчиками, а не наживаться на них.
Сколько человек работает в транспортном союзе?
В данный момент работает 4-5 человек. Когда начался кризис, мы решили, что не можем быть дополнительным грузом для перевозчиков, поэтому в основном в Транспортном Союзе работали члены правления. При желании, работу можно делать и не нанимая большой штат.
В чем вы не согласны с работой организации “Latvijas Auto ”? Что бы вы делали иначе?
Я считаю, что установленный вступительный взнос мешает развитию транспортной отрасли. Ассоциация должна зарабатывать деньги на своих востребованных услугах, а не настраиваться на монопольный продукт и на этом зарабатывать большие деньги.
Перевозчики, которые состоят в совете “Latvijas Auto”, не допускают к ней новых перевозчиков. Во первых, они администрируют огромные суммы денег, во вторых, финансово затруднили доступ к системе TIR.
Система TIR, на мой взгляд, настолько устарела, что просто подрывает бизнес. Она является хорошей дубиной для наказания непослушных. Это возможно лишь потому, что общественной организации принадлежит монопольное право. Мы изначально знали, что если пойдем по такому пути, то подставим наших перевозчиков.
Сотрудничаете ли вы с “Latvijas Auto ”?
Нет, не сотрудничаем, но я общаюсь с моими бывшими коллегами. Практически все инициативы и структуры, которые я создавал, сейчас уже отменены, кроме „Latvijas Auto” и „Lauto Klubs”.
Так же вы являетесь директором Научного учебно-консультационного центра транспорта и логистики. Расскажите о центре. Какие его цели?
Мы занимаемся проблемами транспортной логистики и обучением. Помогаем проводить практику студентов. Научный учебно-консультационный центр транспорта и логистики работает совместно с Институтом транспорта и связи по подготовке к сдачи экзаменов для получения сертификата профессиональной квалификации. Сертификат признается во всех странах ЕС.
Назовите основные проблемы, с которыми на данный момент сталкиваются латвийские перевозчики.
Проблемы связаны с разрешительной системой и ограничениями перевозок в Российскую Федерацию. В следующем году также будут проблемы с разрешениями ЕКМТ.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий