Rynek nowych ciężarówek w UE wzrósł o 9,8%: dlaczego 92% pojazdów nadal ma silnik Diesla?

W pierwszym półroczu 2026 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 171 933 nowe ciężarówki o masie powyżej 3,5 tony, czyli o 9,8% więcej niż rok wcześniej. Liczba pojazdów ładowanych z sieci wzrosła o 47,7%, ale ich udział w rynku wyniósł zaledwie 4,8%. Udział ciężarówek z silnikiem Diesla utrzymał się na poziomie 92,1%. Rynek odbudowuje się po słabym 2025 roku, elektryfikacja przyspiesza, ale podstawowym wyborem przewoźników wciąż pozostaje ciężarówka z silnikiem Diesla.

Na początek warto doprecyzować kategorie. W statystykach ACEA “trucks” oznacza pojazdy ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony. Ciężarówki średniej ładowności mają masę od 3,5 do 16 ton, a ciężkie powyżej 16 ton. Furgony i inne lekkie pojazdy użytkowe do 3,5 tony są liczone osobno. Do kategorii “electrically chargeable” ACEA zalicza pojazdy w pełni bateryjne oraz hybrydy typu plug-in. Dlatego liczba 8 235 oznacza wszystkie nowe ciężarówki, które można ładować z sieci, a nie wyłącznie pojazdy bateryjne.

Rynek rośnie po słabym 2025 roku

Od stycznia do czerwca liczba rejestracji ciężarówek wzrosła ze 156 591 do 171 933. Ciężkich pojazdów powyżej 16 ton zarejestrowano 145 756, czyli o 11,1% więcej. Ciężarówek średniej ładowności było 26 177, co oznacza wzrost o 2,8%.

ACEA osobno zwraca uwagę na efekt niskiej bazy porównawczej. W pierwszym półroczu 2025 roku rynek ciężarówek w UE spadł o 15,4%, a w całym roku o 6,2%. Dlatego obecne +9,8% pokazuje przede wszystkim odbudowę rynku. Średni wiek ciężarówki w UE wynosi dziś około 14 lat, a po drogach Unii jeździ około 6 mln ciężarówek. Jedno mocne półrocze nie wystarczy, aby tak duży park szybko się odnowił.

Polska znalazła się wśród liderów wzrostu. ACEA odnotowała 18 908 nowych ciężarówek, czyli o 25,9% więcej niż rok wcześniej. PZPM, opierając się na polskim rejestrze, podaje 18 922 pojazdy i wzrost o 26%. W dalszym porównaniu krajów wykorzystujemy dane ACEA, aby zachować jednolitą metodologię. Rynek w Hiszpanii wzrósł o 13,2%, w Niemczech o 7,1%, a we Włoszech o 4%. Francja praktycznie pozostała na poziomie z ubiegłego roku, notując wzrost o zaledwie 0,2%. W Holandii rynek zwiększył się o 47,5%.

Wszystkie pozycje dotyczą tej samej kategorii ACEA: nowych ciężarówek o masie powyżej 3,5 tony.

92 na 100 nowych ciężarówek nadal ma silnik Diesla

W ciągu półrocza zarejestrowano 158 348 ciężarówek z silnikiem Diesla wobec 144 841 rok wcześniej. To wzrost o 13 507 pojazdów. Liczba ciężarówek ładowanych z sieci wzrosła z 5 575 do 8 235, czyli o 2 660 pojazdów.

Same procenty, bez liczb bezwzględnych, mogą tutaj łatwo wprowadzać w błąd. Segment pojazdów ładowanych z sieci urósł niemal o 48%, jednak w liczbach bezwzględnych większość wzrostu całego rynku zapewniły ciężarówki z silnikiem Diesla.

Przyczyny potwierdzają badania branżowe. Według IRU ciężarówka elektryczna może kosztować około dwa do trzech razy więcej niż porównywalny model z silnikiem Diesla. Dla przewoźnika znaczenie ma również koszt finansowania oraz przyszła wartość pojazdu na rynku wtórnym. Niepewność dotycząca wartości rezydualnej zwiększa ryzyko dla banków i firm leasingowych.

Kolejnym problemem jest ładowanie. ACEA zalicza do głównych barier brak wystarczającej liczby publicznych stacji odpowiednich dla transportu ciężkiego, ograniczony dostęp do wymaganej mocy przyłączeniowej oraz koszt szybkiego ładowania. Obecnie znaczna część ciężkich pojazdów elektrycznych jest ładowana w bazach firm. Taki model dobrze sprawdza się na przewidywalnych trasach regionalnych. Przewozy międzynarodowe wymagają natomiast niezawodnej sieci stacji dużej mocy na całej trasie.

Akumulator zwiększa także masę własną pojazdu. W transporcie towarowym może to ograniczać ładowność, dlatego IRU opowiada się za dodatkowymi ulgami w dopuszczalnej masie dla ciężarówek bezemisyjnych.

Liczba ciężarówek ładowanych z sieci rośnie szybko

Ich udział w rynku zwiększył się z 3,6% do 4,8%. Wśród ciężkich pojazdów powyżej 16 ton wzrost był jeszcze większy i wyniósł 83,3%, z 1 919 do 3 518 rejestracji.

Transformacja jest na razie mocno skoncentrowana geograficznie. W Niemczech zarejestrowano 3 545 ciężarówek ładowanych z sieci, w Holandii 1 412, a we Francji 1 102. Łącznie te trzy kraje odpowiadały za 74% wszystkich rejestracji w tej kategorii w UE.

W Niemczech bezemisyjne ciężarówki o masie powyżej 4,25 tony są zwolnione z federalnych opłat drogowych do 30 czerwca 2031 roku. W Holandii działa program “AanZET”, który wspiera zakup całkowicie bezemisyjnych ciężarówek. Od 1 lipca 2026 roku obowiązuje tam również kilometrowa opłata drogowa, której wysokość zależy między innymi od emisji CO2. Reforma weszła jednak w życie już po zakończeniu pierwszego półrocza, więc nie mogła wpłynąć na te statystyki. We Francji funkcjonują mechanizmy wsparcia dla elektrycznego transportu ciężkiego, a równolegle zwiększana jest moc infrastruktury ładowania przy autostradach.

Polska: dużo nowych ciężarówek, bardzo mało elektrycznych

Rynek w Polsce wzrósł o około 26%, ale jego struktura pozostaje znacznie bardziej zależna od Diesla niż w Niemczech czy Holandii. ACEA odnotowała 18 643 ciężarówki z silnikiem Diesla oraz 105 pojazdów, które można ładować z sieci. To około 0,6% rynku.

Program NFOŚiGW wspierający zakup lub leasing bezemisyjnych ciężarówek kategorii N2 i N3 ma budżet 2 mld zł. W przypadku ciężkich pojazdów kategorii N3 wsparcie może wynieść do 750 tys. zł na pojazd. Kolejny 1 mld zł przeznaczono na infrastrukturę ładowania transportu ciężkiego. Fundusz wybrał już 170 projektów, w ramach których ma powstać 843 publicznie dostępnych punktów ładowania dla ciężkich pojazdów.

Pod koniec czerwca w Polsce działało 13 201 publicznych punktów ładowania, ale sama liczba ogólnodostępnych ładowarek niewiele mówi o gotowości kraju na elektryczne ciągniki siodłowe. Potrzebują one znacznie większej mocy, odpowiedniego dojazdu dla długich zestawów oraz wystarczającej przepustowości sieci elektroenergetycznej.

W polskim systemie e-TOLL w 2026 roku wysokość opłaty zależy od kategorii drogi, masy pojazdu i normy emisji Euro. Obecnie nie ma odrębnego systemu stawek uzależnionych od emisji CO2, porównywalnego z modelem niemieckim.

Litwa: rynek urósł, rejestracji elektrycznych ciężarówek prawie nie ma

Na Litwie zarejestrowano 7 709 nowych ciężarówek, czyli o 15,6% więcej niż rok wcześniej. Z tego 7 678 stanowiły pojazdy z silnikiem Diesla. W tabeli ACEA za pierwsze półrocze nie ma żadnej rejestracji ciężarówki ładowanej z sieci na Litwie, podczas gdy rok wcześniej zarejestrowano jeden taki pojazd. Przy tak niskiej bazie porównywanie dynamiki procentowej niewiele mówi o stanie rynku.

Litewskie Ministerstwo Transportu informowało w czerwcu, że w całym kraju zarejestrowanych było zaledwie 17 elektrycznych ciągników siodłowych. Pierwszy park ładowania przystosowany do ciężkiego transportu elektrycznego już działa. Do końca 2030 roku na głównej litewskiej części transeuropejskiej sieci transportowej ma powstać co najmniej 18 parków ładowania przeznaczonych dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich. Na rozwój infrastruktury przewidziano 10 mln euro z Funduszu Modernizacyjnego.

Kto właściwie kupuje nowe ciężarówki?

ACEA nie publikuje porównywalnych danych pokazujących, jak rejestracje nowych ciężarówek elektrycznych rozkładają się między duże floty, średnie firmy i małych przewoźników. Nie ma więc podstaw, aby cały proces elektryfikacji przypisywać kilku największym operatorom.

IRU wskazuje jednak, że małe i średnie przedsiębiorstwa stanowią ponad 80% sektora, a wysoka cena ciężarówki elektrycznej jest dla nich szczególnie poważną barierą. To pokazuje znaczenie subsydiów, ulg w opłatach drogowych oraz dostępu do finansowania.

Co dalej

UE wymaga od producentów ciężkich pojazdów zmniejszenia średniej emisji CO2 nowych pojazdów o 45% od 2030 roku, o 65% od 2035 roku i o 90% od 2040 roku. Tych wartości nie można bezpośrednio porównywać z obecnym udziałem ciężarówek ładowanych z sieci, wynoszącym 4,8%. Regulacje określają cele dotyczące obniżenia średniej emisji CO2 pojazdów sprzedawanych przez producenta, a nie obowiązkowy udział ciężarówek elektrycznych.

Jednocześnie unijne rozporządzenie dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych wymaga rozwoju infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego wzdłuż głównych tras. Do 2030 roku odległość między odpowiednimi stacjami ładowania powinna wynosić maksymalnie 60 km w bazowej sieci TEN-T i 100 km w sieci kompleksowej.

ACEA uważa obecne tempo wzrostu liczby ciężarówek ładowanych z sieci za niewystarczające i wiąże opóźnienie z brakiem odpowiednich warunków ekonomicznych oraz infrastrukturalnych, szczególnie w segmencie transportu ciężkiego. Jest to stanowisko stowarzyszenia producentów pojazdów.