JAV iš vilkikų vagiama dirbtinio intelekto įranga. Kam nusikaltėliams milijonus dolerių kainuojantys serveriai?

JAV iš vilkikų dingsta milijonų dolerių vertės duomenų centrams skirta įranga. Kartais nusikaltėliai sukelia susidūrimus su krovinius lydinčiais automobiliais, tačiau kur kas dažniau pasitelkia suklastotus dokumentus ir užgrobtas vežėjų paskyras. Krovinių vagystes tiriantys specialistai jau kalba apie šimtus milijonų dolerių siekiančius nuostolius. Kaip veikia šios schemos, kodėl GPS ne visada išgelbsti krovinį ir kiek tokios vagystės aktualios Europai?

Sunkvežimis, gabenęs apie 13 mln. JAV dolerių vertės serverių įrangą, važiavo į Fejetvilį Džordžijos valstijoje, kur statomas didelis duomenų centrų kompleksas. Iš paskos važiavo lydintis automobilis su dviem policijos pareigūnais, laisvu nuo tarnybos metu dirbusiais apsaugininkais. Vienu metu į jų automobilį atsitrenkė sedanas. Apsaugininkai sustojo, o sunkvežimio vairuotojas nuvažiavo toliau. Vėliau puspriekabė buvo rasta, tačiau įrangos joje nebebuvo.

Spalio 26 d. šią istoriją paskelbė NBC News. Su žurnalistais kalbėję tyrėjai mano, kad susidūrimas buvo tyčinis: taip nusikaltėliai atsikratė apsaugos. Kitu atveju iš Kalifornijos į Teksasą buvo gabenamas maždaug 10 mln. JAV dolerių vertės krovinys su serverių spintų komponentais. Apsaugos automobilį sustabdė susidūrimas su visureigiu, o krovinys taip pat dingo. NBC pašnekovų teigimu, antrojo krovinio sekimo sistemoje buvo suklastoti vietos nustatymo duomenys.

Abiejose istorijose kebliausias klausimas susijęs su vairuotojais. Kodėl po incidentų su apsauga jie važiavo toliau? Krovinių vagysčių specialistas Scottas Cornellas, vadovaujantis JAV transporto saugumo asociacijos TAPA padaliniui, panašių išpuolių sėkmę sieja su nepakankamu žmonių, kuriems patikimas krovinys, patikrinimu. Tačiau konkrečių vairuotojų dalyvavimas nusikalstamame susitarime kol kas tėra tyrėjų versija. Leidinys WIRED dar rugpjūtį mėgino nepriklausomai patvirtinti du panašius atvejus policijoje ir rašė, kad oficialių duomenų nepakanka, nors kai kurias detales patvirtino kiti sektoriaus atstovai.

Užsakymas tikro vežėjo vardu, nors šis apie jį nieko nežino

Labiausiai neraminanti šios istorijos dalis apsieina be taranavimo ir gaudynių. Daugeliu atvejų brangų krovinį atsiima žmonės su dokumentais, kurie iš pirmo žvilgsnio atrodo teisėti. Sandėlis mato transporto įmonės duomenis, vairuotojas pateikia pakrovimo informaciją, ekspeditorius gauna užsakymo patvirtinimą. Problema paaiškėja vėliau, kai transporto priemonė atsiduria visai kitu adresu.

Vieną tokią schemą FTB išsamiai aprašė 2026 m. balandžio 30 d. perspėjime. Viskas prasideda krovinių biržoje, internetinėje platformoje, kur ekspeditoriai skelbia krovinius, o vežėjai ieško užsakymų. Nusikaltėliai naudojasi užgrobta transporto ar ekspedijavimo įmonės paskyra, paskelbia patrauklų fiktyvų užsakymą ir atsiliepusiems vežėjams atsiunčia nuorodą, esą vedančią į sutartį, skundą ar dokumentų patikrą. Ji nukreipia į suklastotą svetainę, per kurią į kompiuterį gali patekti nuotolinės prieigos programa.

Perėmę svetimos paskyros valdymą, sukčiai patys atsiliepia į tikrus pervežimų pasiūlymus. Kartais jie pakeičia įmonės kontaktus JAV federaliniame vežėjų registre ir draudimo informaciją. Tuomet perduoda užsakymą kitam vairuotojui su suklastotais dokumentais arba samdo tikrą vežėją, kuris gali nė nenutuokti dalyvaujantis nusikalstamoje schemoje. Krovinys nukreipiamas į tarpinį sandėlį arba perkraunamas į kitą transporto priemonę ir dingsta. JAV transporto sektoriuje toks neteisėtas užsakymo perdavimas vadinamas double-brokering.

FTB perspėjime minima ypač iškalbinga detalė: tikroji įmonė kartais apie įsilaužimą sužino tik tada, kai sulaukia skambučio dėl dingusio sunkvežimio. Iki to laiko ekspeditorius gali būti įsitikinęs, kad dirba su patikimu partneriu. NBC News taip pat aprašo atvejus, kai bendrininkams įsidarbinti vairuotojais buvo naudojami suklastoti pažymėjimai, tarp jų ir pagaminti pasitelkus dirbtinį intelektą. Pagal viešai prieinamus duomenis neįmanoma nustatyti, kaip dažnai naudojami būtent tokie pažymėjimai.

Krovinio sekimo sistema taip pat nesuteikia visiškos garantijos. Kalbėdami apie 10 mln. dolerių vertės krovinį, žurnalistai mini galimą koordinačių klastojimą. Tačiau viešai žinoma tik tai, kad programėlė rodė neteisingą buvimo vietą. Technine prasme GPS spoofing reiškia suklastoto navigacijos signalo perdavimą; klaidingos koordinatės taip pat gali atsirasti įsikišus į duomenų perdavimą ar apdorojimą. Kokį būdą nusikaltėliai panaudojo šiuo konkrečiu atveju, viešai nenustatyta.

Kodėl vienos puspriekabės krovinys gali kainuoti dešimtis milijonų

Duomenų centrai skirti milžiniškiems informacijos kiekiams saugoti ir apdoroti. Juose veikia serveriai, galingi skaičiavimo lustai, atminties sistemos, aušinimo ir elektros tiekimo įranga. Sparčiai statoma dirbtinio intelekto infrastruktūra padidino tokios įrangos pervežimų apimtį. Tačiau iš išvaizdos įvertinti jos kainą sunku: kelios serverių spintos su skaičiavimo komponentais puspriekabėje gali užimti palyginti nedaug vietos.

Pervežimų rizikas stebinčios bendrovės Overhaul vertinimu, viena didelio našumo serverių spinta gali kainuoti apie 3 mln. JAV dolerių. Taigi įprastas sunkvežimis gali vežti dešimčių milijonų dolerių vertės prekes. Nusikaltėlius domina ir mažiau į akis krintantys kroviniai: atminties įrenginiai, tinklo įranga, šviesolaidiniai kabeliai, variniai laidai ir maitinimo sistemų komponentai. Jų paklausą palaiko ir naujų duomenų centrų statyba, ir esamų modernizavimas.

Tokią grobio partiją realizuoti sunkiau nei vogtus telefonus ar buitinę techniką. NBC News kalbintų specialistų teigimu, kai kurie kroviniai išardomi į dalis ir parduodami per neoficialius tarpininkus. Tyrėjai spėja, kad pirkėjai užsienyje kartais būna surasti dar prieš vagystę; tarp galimų krypčių minima Kinija, kuriai JAV eksporto apribojimai apsunkina prieigą prie kai kurių pažangių technologijų. Tačiau viešų dokumentų, patvirtinančių, kad būtent per du aprašytus išpuolius pagrobta įranga buvo išsiųsta į Kiniją, kol kas nėra.

100 mln., 150 mln. dolerių ir skaičiai, kuriuos reikia paaiškinti

Spalio mėnesį NBC News tyrime nuskambėjusi suma „daugiau kaip 100 mln. dolerių nuo birželio“ sektoriaus žiniasklaidoje pasirodė gerokai anksčiau. Dar rugpjūčio 14 d. FreightWaves pranešė, kad, Scotto Cornello skaičiavimu, jam žinomų deklaruotų duomenų centrų įrangos vagysčių vertė nuo birželio 3 d. pasiekė 110,6 mln. JAV dolerių. Į šią sumą įėjo nuo 2 mln. iki 38 mln. dolerių vertės kroviniai. Kalbama apie praneštus nuostolius, kurie dar nepatvirtinti teismų sprendimais.

Yra ir didesnis įvertis. Spalio 21 d. Overhaul paskelbė, kad 2026 m. pavogta daugiau kaip 150 mln. JAV dolerių vertės dirbtinio intelekto įrangos. Bendrovės tirtoje imtyje apgaulė buvo panaudota 92 proc. brangių technologinių krovinių vagysčių atvejų. Vis dėlto viešame pranešime neatskleistas nei visas ištirtų incidentų skaičius, nei tikslus tyrimo geografinis mastas. Todėl Overhaul nurodytų 150 mln. ir Cornello apskaičiuotų 110,6 mln. dolerių negalima sudėti ar laikyti dviem nepriklausomais to paties laikotarpio įverčiais. Šie skaičiai rodo nustatytų nuostolių mastą, bet neleidžia tiksliai suskaičiuoti pavogtų vilkikų.

Bendresnį vaizdą pateikia Verisk priklausanti krovinių vagysčių analizės sistema CargoNet. 2025 m. JAV ir Kanadoje pavogtų krovinių vertė buvo įvertinta beveik 725 mln. JAV dolerių, tai 60 proc. daugiau nei 2024 m. Antrąjį 2026 m. ketvirtį CargoNet užregistravo 677 incidentus, 26 proc. mažiau nei prieš metus. Tačiau bendri apskaičiuoti nuostoliai per tuos tris mėnesius padidėjo nuo 135,7 mln. iki 304,6 mln. dolerių. Tais atvejais, kai buvo žinoma krovinio vertė, vidutiniai nuostoliai siekė 564 009 dolerius.

Ši statistika apima visas krovinių kategorijas, įskaitant metalus, maisto produktus ir vartojimo prekes. Vis dėlto būtent didelės technologinės įrangos ir metalų vagystės smarkiai padidino finansinius nuostolius. Vagysčių skaičius gali mažėti, o žala augti, nes nusikalstamos grupės renkasi itin brangius krovinius. Du išpuoliai prieš lydinčius automobilius sulaukė daugiausia dėmesio, tačiau Overhaul paskelbti duomenys rodo, kiek svarbios apgaulės schemos be fizinio smurto.

Kas nutinka pavogtai įrangai

Vis dėlto ne visi kroviniai dingsta be pėdsakų. Birželį Ilinojaus valstijos Kuko apygardos policija aikštelėje netoli Čikagos aptiko dvi pavogtas puspriekabes. Vienoje buvo apie 300 tūkst. dolerių vertės varinių kabelių, pavogtų Alabamoje. Kitoje buvo maždaug 1 mln. dolerių vertės duomenų centrų elektros tiekimo įrangos, anksčiau pavogtos Floridoje. Aikštelės savininkas prisiminė, kad abi puspriekabes atgabeno tas pats žmogus.

Pirmąjį krovinį pavyko rasti gavus informaciją apie jo buvimo vietą. Tai svarbi detalė kalbant apie GPS klastojimą: sekimas tebėra veiksminga paieškos priemonė, nors nusikaltėliams kartais pavyksta ją apeiti. Policija neskelbė, kad abi vagystes įvykdė ta pati grupuotė, ir viešai nenurodė tolesnio prekių realizavimo kanalo. Variniai kabeliai ir duomenų centrams skirta įranga buvo atskiri kroviniai; kabelių paskirties tyrėjai taip pat nepatikslino.

Kodėl ši JAV istorija svarbi Lenkijai ir Lietuvai

Europos ekspeditoriai jau susiduria su labai panašiais sukčiavimo būdais. 2026 m. birželio 15 d. Europos transporto ir ekspedijavimo asociacija CLECAT paskelbė specialias rekomendacijas, kaip išvengti vagysčių, kai nusikaltėliai apsimeta tikromis įmonėmis. Jose aprašomi netikri vežėjai, užgrobtos paskyros, suklastoti draudimo dokumentai, į tikrus panašūs el. pašto adresai ir apgaulingi pristatymo vietos pakeitimai.

Vasario mėnesį Tarptautinė jūrų draudikų sąjunga IUMI ir Europos TAPA padalinys taip pat perspėjo apie tokių nusikaltimų augimą. Organizacijos atkreipė dėmesį ir į krovinių biržų operatorių atsakomybę: nusikaltėliams lengviau apsimesti tikra įmone platformose, kur silpnai tikrinami naudotojai ir nereikalaujama kelių veiksnių tapatybės patvirtinimo.

TAPA EMEA duomenimis, per 18 mėnesių iki 2026 m. birželio 30 d. Europoje, Artimuosiuose Rytuose ir Afrikoje užregistruotas 58 661 pranešimas apie nusikaltimus prieš krovinius. Pranešimuose nurodyta pavogtų prekių vertė viršijo 1 mlrd. eurų, nors finansiniai nuostoliai buvo įvardyti tik 7,8 proc. atvejų. Ši geografinė aprėptis gerokai platesnė už Europos Sąjungą, todėl šių duomenų negalima tiesiogiai lyginti su CargoNet statistika apie JAV ir Kanadą. Tačiau akivaizdu, kad Europos rinka susiduria su panašia vežėjų tapatybės tikrinimo ir krovinių išdavimo kontrolės problema.

Lenkijos ar Lietuvos vežėjui tokia situacija gali pasitaikyti ir įprastame reise. Įsivaizduokime sąlyginį elektronikos pervežimą iš Lenkijos į Lietuvą. Vairuotojas gauna dokumentus, pakrauna prekes, o tuomet dispečeris sulaukia laiško, tariamai iš pažįstamo ekspeditoriaus: iškrovimo vieta keičiama. Jei partnerio paštas užgrobtas, laiškas atrodys įtikinamai. Paaiškėjus, kad gavėjas buvo apsimetėlis, užsakovas, ekspeditorius, vežėjas ir draudikas gali ginčytis, kas leido pakeisti adresą ir kam iš tiesų buvo perduotos prekės.

Tarptautinius krovinių vežimus keliais Europoje reglamentuoja CMR konvencija, nustatanti vežimo sutarties ir šalių atsakomybės taisykles. Jos 12 straipsnis apibrėžia, kas ir kokiomis sąlygomis gali pakeisti pristatymo vietą; 17 straipsnyje nustatytos bendros vežėjo atsakomybės už krovinio praradimą nuo jo priėmimo iki pristatymo taisyklės ir atsakomybės netaikymo pagrindai. Todėl vien el. paštu gauta žinutė dar neįrodo, kad pakeisti adresą nurodė tam įgaliojimus turintis asmuo. Ginčo baigtis priklauso nuo dokumentų, vežimo dalyvių veiksmų ir konkrečių aplinkybių.

Būtent šiems etapams skirtos Europos asociacijų ir FTB rekomendacijos: iki pakrovimo patikrinti vairuotojo tapatybę ir transporto įmonės duomenis, maršruto pakeitimą atskirai patvirtinti jau žinomu kontaktu, įsitikinti draudimo galiojimu ir užfiksuoti, kas krovinį paėmė bei kam jis buvo perduotas. Visa tai kainuoja laiko ir pinigų. Tačiau milijonų vertės siuntos praradimas gali atsieiti gerokai brangiau nei papildomos patikros, o draudimo apsauga ne visada atitinka visą gabenamos įrangos vertę.

Kas vis dar nežinoma

Istorijos apie išpuolius prieš krovinius lydinčius automobilius kol kas daugiausia žinomos iš tyrėjų ir sektoriaus atstovų pasakojimų; visų aplinkybių teisėsauga viešai neatskleidė. Taip pat nenustatyti galutiniai pavogtų serverių pirkėjai ir tikslus koordinačių klastojimo būdas gabenant 10 mln. dolerių vertės krovinį. Vis dėlto FTB užgrobtas transporto įmonių paskyras ir krovinių nukreipimą aprašo kaip realiai naudojamą schemą, o draudimo sektoriaus statistika patvirtina, kad atskirų vagysčių padaroma žala didėja.

Vežėjui nemaloniausia viena detalė: krovinys gali dingti dar prieš atsirandant bet kokiam pagrindui įtarti užpuolimą. Dokumentai atrodys tikri, vairuotojas gaus leidimą pakrauti prekes, o sistemoje atsiras įprastas reiso patvirtinimas. Todėl po tokios vagystės pagrindinis ginčas greičiausiai prasidės nuo paprasto klausimo: kas iš tiesų nurodė išduoti krovinį žmogui, atvykusiam jo pasiimti?