Электрогрузовик уже стучится в двери рынка

Хотя первые электромобили появились еще в середине 19 века, они все еще считаются дорогостоящей экзотикой. И к массовому производству мировые компании лишь готовятся. Причем до недавнего времени речь шла исключительно о легковых вариантах. Однако, в последние годы СМИ запестрели сообщениями о первых образцах и даже серьезных заказах на производство электрогрузовиков (ЭГ). Причем география намерений весьма обширна – от Америки до Китая.
 

Пионерами и лидерами в разработке и производстве ЭГ формально можно считать американцев. Однако британская компания « Smith Electric Vehicles», купленная своим американским дочерним предприятием, таковой стала совсем недавно. А сама идея и стратегия выпуска среднетоннажных грузовиков с электроприводами родилась в Англии.

И это не случайно. Ведь компания создана еще в 1920 г. и за эти годы накопила огромный опыт в разработке самых разных электрических транспортных средств. Ныне она, безусловно, является мировым лидером рынка коммерческих электромобилей — микроавтобусов и фургонов с батарейным питанием. В 2005 она выпустила 2-тонные электрогрузовички «ST» и «Faraday». Последний на базе «Ford F650» в 2008 был модифицирован в ЭГ «Faraday Mark II» с грузоподъемностью уже в 7,5 тонн и полной массой в 13 тонн, с запасом хода на одной зарядке 160 км.
 

Наконец, на американском (США, шт. Миссисипи, Канзас-сити) заводе компании родился «Smit Newton», который не только выгодно отличается от своих предшественников современным округлым дизайном, но и техническими характеристиками. Впрочем, дизайн отнюдь не является заслугой их инженеров, поскольку его они приобрели вместе с кабиной и шасси у чешской фирмы «AVIA». А вот в части тяги – их наработка.
 

Среднетоннажник «Newton» приводится в действие электродвигателем переменного тока «Smith» мощностью 120 кВт, работающим от четырех больших 278-вольтовых батарей «Zebra Z5». Они помещены в  специальные контейнеры в нижней части автомобиля. Мощности электродвигателя достаточно, чтобы разогнать транспортное средство до максимальной скорости 80 км/ч, а длина пробега от одной зарядки возросла до 250 км. Перезарядка осуществляется автоматически через стандартную трехфазную розетку, правда, с британскими параметрами – напряжением 415 вольт, силой тока 32 ампер. Полная масса машины – 7,5 тонн.

Модель эта вызвала интерес у некоторых крупных торговых компаний, уже заключивших договора  на несколько десятков машин, и рассчитывающих начать на них доставку товаров в супермаркеты уже в этом году. В Европе несколько «Newton» приобрела компания по экпресс-доставке почты «TNT», которая уже оценила свою потребность в 400 штук. Кроме того, большой интерес проявила к ЭГ и армия США. Командование автобронетанковых войск (TACOM) заказало модификацию электромобиля «Newton». Основные требования предъявляются к увеличению дальности хода без подзарядки, а также к внедрению электронного интеллектуального управления для увеличения эффективности использования.

Наряду с канзасским заводом на американском рынке свою тропу прокладывает и производитель электромобилей, ионно-литиевых батарей и легкой коммерческой техники «Balqon Corporation», объявившая о запуске ЭГ «Mule M100». Автомобиль был разработан специально для Калифорнии, где и проходит испытания. Он способен развить скорость до 112 км/ч, и обладает запасом хода на одну зарядку до 240 км, а при загрузке в 4 тонны машина — до 150 км, чего вполне достаточно для ежедневных доставок в границах одного города. При этом «Mule M100» полностью перезаряжается через три часа.

Процесс пошел
 

Англо-американцы лидируют, но они уже не одиноки в грузовом электромобилестроении. Итальянская компания «Bremach» недавно выпустила новую модификацию своего популярного грузовика «T-Rex», особенностью которой является наличие электродвигателя. Это уже четвертый тип двигателя, устанавливаемый в «T-Rex» в компании с бензиновым, газовым и гибридным. Сам грузовик  представляет собой платформу, прекрасно приспособленную для многочисленных модификаций, в том числе – для армии.

Стараются не отставать и французы. В апреле этого года «Renault Trucks» поставила предприятию «Bruneau» (торговля мебелью, оборудованием и канцелярскими товарами) ЭГ «Renault Maxity» грузоподъемностью 2 тонны. Ему поручили доставку на близкие расстояния в Париже. За одну поездку он преодолевает около 80 км. «Renault Maxity» оснащен роботизированной коробкой передач и литиево-ионным аккумулятором последнего поколения, его максимальная скорость — 90 км/ч, однако для оптимизации работы батарей рекомендуется до 70 км/ч. И этого вполне достаточно в условиях города. При оптимальной работе машину можно автономно ее использовать на протяжении 100 км.

По отзывам директора по логистике компании Люка Пельтье, грузовичек вполне справляется со своими задачами и имеет только одну проблему: подъем на склон, осуществляемый при умеренной скорости для экономии батареи, медленнее, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Три водителя, закрепленные за машиной, в восторге от полного отсутствия шума.

Почувствовали новые конъюнктурные веяния и шустрые китайцы. Производитель грузовиков – итальяно-китайское предприятие «Naveco» в 2009 представило первую партию легких ЭГ. Машины демонстрируют отличные показатели по энергопотреблению. Затраты электричества составляют примерно 40 кВт/час на 100 километров пробега. Это эквивалентно 5 литрам традиционного топлива на 100 километров. Пробег грузовика на одной зарядке аккумуляторов составляет 220 километров. Китайская государственная корпорация электросетей уже заявила о готовности закупить большую партию этих ЭГ.

Кто прав?
 

Среди светил автобизнеса нет единого мнения в оценке перспективности ЭГ. Например, «MAN» к ним относится весьма скептически. Выступая на симпозиуме, организованном  немецкой ассоциацией автомобильной индустрии VDA, его гендиректор Георг Пачта-Рейхофен указал на дороговизну и непрактичность электрической тяги.
 

«Стоимость батарей для крупных ЭГ будет достигать 300 тыс. евро, а их вес – 6 тонн. Кроме того, перезарядка батарей после 10 часов работы будет занимать 26 часов»,- отметил он. Пачта-Рейхофен полагает, что куда более эффективным способом уменьшения вредных выбросов в атмосферу грузовыми автомобилями стало бы увеличение максимальной допустимой длины автопоездов, что позволит создавать более модели с лучшей аэродинамикой при сохранении тех же объемов грузоперевозок и грузоподъемности, что приведет к меньшему потреблению топлива.
 

Впрочем, глава «MAN» имеет в виду мощные тягачи для дальнобойщиков. Практически же пока речь идет о сравнительно небольших грузовиках, предназначенных для городских перевозок. И именно о них говорит Кевин Харкин, коммерческий директор « Smith Electric Vehicles». По его словам, исследования в крупнейших городах Великобритании показывают, что средняя скорость грузового транспорта в них не превышает 30 км/час. В таких условиях эффективность обычного двигателя внутреннего сгорания минимальна, а вред от выхлопных газов окружающей среде наносится максимальный. Вот почему компания занялась разработкой гибридных приводов, пока, наконец, не пришла к ЭГ.
 

И еще один аргумент: в среднем запас хода для стандартного электрического автомобиля сейчас составляет около 160 км. Этого  кажется мало обычным автолюбителям, которые по пути с работы домой хотят посетить еще пару мест и далеко не всегда в состоянии заглянуть на заправку. В случае с парками грузовиков такая проблема снимается — ведь каждый вечер они все равно возвращаются на базу, которую можно оборудовать заправочными механизмами.

Что касается ценового фактора, то не секрет, что пока он явно не в пользу ЭГ. Например, «Newton» получается вдвое дороже дизельного аналога. Однако, британские аналитики прикинули, что при нынешних ценах на топливо он окупается за 18…24 месяца. А при 5-летнем сроке эксплуатации электромобиль становится на 25% дешевле бензинового аналога. Ведь ежедневные затраты на электроэнергию у него составляют лишь 50 евро, в то время, как дизтопливо обходится в 300. Кроме того, в Великобритании такие машины освобождены от дорожного налога, а в Лондоне – от «мегаполисной» пошлины, которая составляет 2225 евро в год.
 

В общем, типичный расклад суждений, свойственный периоду, когда крупное ноу хау проходит именно ту стадию, когда осознана его общественная потребность и созданы технологические возможности для материализации идеи, но они еще не отшлифованы до того, чтобы быть в гармонии и с экономикой. Опыт же говорит, что обычно дистанция, на которой цены приходят к дружбе со спросом, не бывает столь длинной, как поначалу кажется.