«Евро-6» по-китайски

Европе еще предстоит перейти на экостандарт «Евро-6». Хотя США и Япония живут по нему уже 2-3 года. Но самое любопытное, что и Китай, у которого на дворе пока только лишь «Евро-3», уже имеет двигатель, который не только соответствует европейской версии «Е-6», но по своим параметрам и обеспечивает лучшие результаты.

Америка назвала свой стандарт для грузовиков EPA – сокращение от названия продиктовавшего его ведомства — Американского агенстова по охране окружающей среды (US Environmental Protection Agency ) и ввела применительно к выпуску новых машин в 2010, причем вводила постепенно в течение четырех лет. Японский стандарт именуется «Japan’s post-New Long Term» (Роst NLT), что можно перевести «после нового долгосрочного», и вводился два года: с 1 октября 2009 на дизельные машины весом свыше 12 т. И с 1 октября 2010 – на дизели весом от 3,5 т. Из сравнительной табл. видно, что применяемые при этом нормативы несколько отличаются от европейских:

При этом для тягачей полной массой свыше 7,5 т. они уже предусмотрели новую планку в стандарте 2017 г., названным JP16, в котором норма по оксиду азота (NOx) ужесточается до 0,4 гр/кмч.

Китай начеку

В середине 2011 года большинство европейских автогигантов еще потели над новыми схемами двигателей, а из Китая уже пришла весточка: инженеры компании «Guangxi Yuchai Machinery» совместно с учеными из лаборатории тестирования двигателей внутреннего сгорания университета города Тяньцзинь завершили работы над 8,4-литровым двигателем «YC6L-60» для тяжелых грузовиков. Причем он не только соответствует требованиям «Евро-6», но и превосходит их. В июне они представили его на пресс-конференции в г. Юйлине пров. Гуанси и рассказали о достоинствах и особенностях проекта, над которым трудились 4 года.

Предложенный мотор выдерживает более жесткие параметры, чем те, что предусмотрены в «Евро-6». А именно: он обеспечивает сокращение оксида азота до 0,3 грамма вместо 0,46, а сажи до 6,5 мг — вместо 10 мг/квч.

При этом, как и большинство европейцев, в конструкции мотора использован коктейль из трех технологий: избирательной католической нейтрализации (SCR), рециркуляции отработавших газов с охлаждением (EGR) и сажевых фильтров (DPF). Но при этом имеется три ключевых особенности, а именно:

— низкая температура горения, для чего используется система впрыска топлива «Common Rail» с давлением в 180 миллипаскалей(МПа), а не в 220, которая обычно применяется в Европе. По мнению главы лаборатории Яо Мин-Фа, этого вполне достаточно для условий Китая, но повышает срок службы системы впрыска и других основных частей двигателя.

— использование рециркуляции выхлопных газов (EGR) средней интенсивности, обеспечивающей чистый и экономичный процесса горения;

— ну, и, наконец, использование технологии селективного каталитического восстановления (SCR) в сочетании с сажевым фильтром, что сокращает потребление карбамида (мочевины) в течение последующего процесса обработки.

Впрочем, похоже, что пока затея с «Е-6» носила демонстративный характер — в виде подарка, приуроченного к 60-летию компании. Ни во время презентации, ни позже в СМИ не говорилось о планах или серийном освоении YC6L-60. Нет его и в номенклатуре серии YC6L, представленной на сайте компании. По-видимому, там считают, что для этого время еще не пришло: в самой стране и на ее традиционных рынках действует стандарт «Е-3», а выползать на европейский рынок при нынешнем накале конкуренции за новый стандарт еще рановато.

Компания «Guangxi Yuchai Machinery Со» основана в 1951 году и специализируется по выпуску дизельных двигателей малого, среднего и тяжелого классов, которые устанавливаются на грузовики и автобусы различных китайских производителей. В 2010 году компания реализовала свыше 550 тыс. дизельных двигателей. Численность персонала превышает 9 тыс., в т.ч. около 1,2 тыс. инженерных кадров. Действующая при ней лаборатория имеет национальный статус, на ее счету свыше 800 патентов. Именно здесь были разработаны и освоены газовые двигатель для «седанов» и гибридный двигатель, первые двигатели уровня «Евро-4» и «Евро-5». Впрочем, как и «Е-6», последний в серию не пошел, и пока его производство ограничилось партией для пекинских автобусов. Но за этот тренд на опережение компания получила звание «зеленой», и считается флагманом в освоении технологий с заботой об окружающей среде.