Европа передумала: мегаавтопоезда вновь входят в моду

В начале 60-х годов, отказавшись от капотников, Европа пошла по пути укорачивания автопоездов. ЕС ограничил их параметрами 18,75 м длины и 40 т полной массы. Однако рост грузового парка за минувшее десятилетие на 30% и соответствующего потребления горючего заставил призадуматься о таких проблемах, как дороговизна, ухудшение экологии и пробки.

Одним из выводов, к которому пришел Брюссель в поисках выхода, стал курс на перераспределение грузов в пользу железной дороги. Но сами автотранспортники ищут другие решения. И одним из них им представляется увеличение размеров автопоездов. А в качестве примера ссылаются на опыт США, где и машины комфортней, и перевозки – экономичней.

Впрочем, есть такого рода примеры и в ЕС. Швеция и Финляндия фактически евростандарт игнорируют. И по их дорогам ездят автопоезда в соответствие с нормами, допускающими длину до 29,25 м и массу до 60 т. Два таких поезда выполняют работу двух автопоездов длиной 16,5 м (в составе седельного тягача и прицепа) и одного автопоезда длиной 18,75 м, состоящего из одного грузовика и прицепа. То есть, для перевозки одинакового объема груза можно использовать два тягача вместо трех, что дает экономию топлива примерно на 16%, уменьшает загруженность автомагистралей и суммарный объем вредных выбросов в атмосферу.

Приводя такого рода аргументы, «Volvo» агитирует распространить шведские нормативы и на всю Европу. И не только агитирует, но и готовится к этим изменениям. Не случайно для новой серии тягачей FH16 он разработал двигатели мощностью свыше 600 л. с. Напомню, что 7 января 2009 года состоялась презентация обновленного семейства «Volvo FH16G» с новым 700-сильным двигателем, благодаря которому эти тягачи стали самыми мощными из всех серийно выпускаемых в мире. Максимальный крутящий момент нового двигателя достигает 3150 Нм.

Германия задумалась

Настроения скандинавов вполне разделяют и автотранспортники Германии. Любопытно, что страна, которая в свое время стала инициатором борьбы за укорачивание тягачей и автопоездов, нынче самым активным образом готовит почву, чтобы повернуть процесс вспять. Несколько лет назад ее ведущие автопроизводители – «Mercedes-Benz», «Iveco», MAN, «Schmitz Cargobull», «Koegel», «Krone», а также немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (FAT) запустили проект, названный «EuroCombi».

В рамках этого проекта предложены два основных варианта автопоездов длиной 25,25 м. Первый, ориентированный на больший объем, представляет собой сцепку полной массой 48 т, состоящую из стандартного автопоезда (седельный тягач плюс полуприцеп) и дополнительного звена в виде прицепа с тандемными осями. Второй, рассчитанный на большую массу, представляет собой комбинацию 3 осного тягача — фургона, соединенного посредством тележки «Dolly» с полуприцепом. Двухосная «Dolly» не только разгружает сцепное устройство тягача, но и снижает нагрузку на его заднюю ось. Полная масса транспортного средства в данном случае может достигать 60 т. Презентация проекта «EuroCombi» состоялась на выставке в IAA-2006 в Ганновере. В качестве готовых решений европейские производители предложили несколько комбинаций. Среди них 48 тонные тентованные автопоезда «MAN-Koegel» и «Iveco-Schmitz Cargobull» (S.CS/Z.CS), 60 тонные рефрижераторные «MB Actros-Schmitz Cargobull» (M.KO/S.KO) и «Iveco-Krone», а также 60 тонные комбинации цельнометаллических фургонов «MAN-Krone» и «Mercedes-Benz Actros-Koegel».

С тех пор сверхдлинные автопоезда в пилотном режиме испытываются во многих землях Германии, например, в Нижней Саксонии, Северной Рейн-Вестфалии, Баварии. А поскольку испытания эти растягиваются на годы, под них подписываются и отдельные логистические компании, которые просто-напросто, воспользовавшись ситуацией, переформатируют свои автопарки под новые возможности. В частности, экспедиторская фирма «Ansorge» из Биссехофена перевела на новый размер 74 своих тягача.

Результаты этих испытаний были представлены и стали темой дискуссии на последнем Ганноверском автосалоне. И главным козырем на этот раз стал акцент на экологию: эксперимент показал, что выбросы СО2 сокращаются на 30%. Это позволило члену президиума Ассоциации оптовой и внешней торговли Германии Герхарду Реманну сделать такое запальчивое заявление: «Кто в Германии выступает против длинных автопоездов, тот является противником важнейших новаций».

Кстати, этим опытом заинтересовались и в Балтии. В 2006 году в Эстонии опробовали автопоезд длиной 25,25 м. Эстонские СМИ тогда писали, что использование таких автопоездов расширяет транзитный сектор, учитывая разрешение на использование таких машин в Финляндии и Швеции.

Европа колеблется

Однако до сих пор министерство транспорта ФРГ не дало разрешения на повсеместную коммерческую эксплуатацию этих гигантов. Там дожидаются заключения федерального ведомства дорожного хозяйства, в котором должны быть освещены все аспекты практического применения новой дорожно-транспортной концепции. А сами эксперименты могут длиться еще несколько лет.

А в самой Германии и Европе не прекращаются острые споры между сторонниками и противниками мегалайнеров. Например, отрицательной позиции придерживаются эксперты из автомобильного клуба ADAC, которые опасаются, что удлинение автопоездов будет способствовать увеличению аварийности на дорогах, а также более быстрому их износу. Кроме того, гиганты создадут массу проблем вне автобанов, где им трудно будет маневрировать. Не удалось пока убедить в позитивности «EuroCombi» и экологические организации. Наконец, новое веяние в штыки принимают и железнодорожные лобби, видя в нем опасность лишиться еще большего количества грузов.

Кроме того, у аналитиков есть и более весомые сомнения – в экономической целесообразности большегрузных автопоездов. Один из них, Михаил Ожерельев в портале «5 колесо» приводит такие соображения. По данным Евростата, даже в докризисные годы автомобильный парк использовался с недогрузкой: в международных перевозках в среднем она была всего 15,9 т, а во внутренних и того меньше — 12 т. Цифры свидетельствуют, что легкотоннажный и средний транспорт загружен всего на треть. Это обусловлено тем, что в сегмент городской дистрибьюции сроки доставки превалируют над эффективностью заполнения кузова сборным грузом. Тяжелый и сверхтяжелый транспорт используется на 60–70%.

Такие данные серьезно снижают убедительность в экономической потребности длинных поездов. Опираясь именно на эту логику недавно против введения мегагрузовиков, выступает, к примеру, Швейцария. Ее транспортное ведомство заявило, что они станут ненужным бременем для дорожной инфраструктуры и окружающей среды.

Зато распространить 25,25 метровый стандарт на всю Европу требуют Нидерланды, которые широко применяют длинные автопоезда во внутренних перевозках. В качестве аргумента они ссылаются на признания того же еврокоммисара Сима Калласса, который, вопреки курсу ЕС на активизацию железной дороги, тем не менее, прогнозирует рост доли автоперевозок к 2025 с 70 до 75%.

Так что автопром времени не теряет и что ни год – выступает с новыми и новыми ноу-хау и инициативами, чтобы выстоять и доказать свое превосходство над железной дорогой.