Интерпретации против дискриминации

За последние два месяца вице-президент Еврокомиссии (ЕК) и Еврокомиссар по транспорту Сиим Каллас выступил по меньшей мере с двумя разъяснениями, направленными на внесение ясности в практику применения директив ЕС. Одно из них касается контроля габаритов автопоездов, второе – использования евровиньеток в качестве платежного средства за пробег по автобанам. Обе они направлены против чрезмерной самодеятельности и дискриминации зарубежных водителей.

Исключения по правилам

Первое разъяснение Каллас изложил в середине июня в письме, направленному председателю комитета по транспорту и туризму Европейского парламента Б. Симпсону, а также Международному союзу автомобильного транспорта. В нем идет речь о «Директиве о весе и габаритах транспортных средств…» (директивы 96/53 от 1996 г.).

Напомню, что эта директива эта устанавливает максимальную ширину 2,6 м. для рефрижераторных транспортных средств и 2,55 м. для прочих. Максимальная длина допускается:

• 12 м. для автотранспортных средств

• 12 м. для прицепов

• 16,5 м. для сочлененных транспортных средств (грузовики)

• 18,75 м. для автопоездов

Кроме того, критерий маневренности, специально разработанный для автопоездов и сочлененных транспортных средств, гласит, что любое автотранспортное средство или комбинация транспортных средств, при движении, должны быть способны совершить поворот в пределах круга, ограничиваемого внешним радиусом в 12,5 м и внутренним радиусом в 5,3 м.

В отношении длины грузовика и прицепа введено дополнительное требование, а именно груженая максимальная длина в 15,65 м. Это должно предотвратить использование транспортных средств с чрезвычайно короткими кабинами водителя, для загрузки большего количества грузов, что в результате уменьшает безопасность и ухудшает рабочую обстановку для водителя.

Каллас перечисляет три ситуации, когда допускаются отступления от этих норм.

• Первое отступление касается перевозки неделимого груза. В таком случае для пересечения границы требуется специальное разрешение страны, на чью территорию входит автопоезд;

• Второе отступление касается модульных перевозок (то есть перевозки нестандартных грузов) в случаях, если требования к инфраструктуре позволяют это. Использование таковых в настоящее время разрешено в Финляндии и Швеции, и опробовано в Дании, Нидерландах и некоторых немецких землях;

• И, наконец, третье отступление касается пути, который является частью судебного разбирательства. Оно должно иметь локальный характер, и ограничено во времени.

В разъяснениях обращается особое внимание, что должно быть никакой дискриминации между перевозчиками из государств-членов ЕС и вне него. А сами исключения не должны превращаться в нормы. При этом каждое государство вольно допускать или не допускать исключения на своей территории, исходя из местных условий.

В заключении говорится, что ЕК намеревается предложить до конца этого года ограниченные поправки к другим характеристикам автомобиля, в частности, к дизайну кабины и аэродинамичности машины.

Смена ориентации

В середине мая Каллас также представил рекомендации, связанными с практикой распространения «евровиньеток» как платежного средства. Они стала формой повременной оплаты за использование дорог европейского значения, своего рода проездным, где размер оплаты в определяющей мере зависит от продолжительности срока действия. Впервые евровиньетки в Европе появились в 1996 – их ввели страны Бенилюкса, Дания и Швеция, и распространялись на машины весом свыше 12 тонн. С 1 октября 2008 эти страны с бумажной виньетки перешли на электронную. В 2003 их примеру последовала Германия, но уже в следующем году отказалась, перейдя на спутниковую систему. Из стран Балтии первой о намерении перенять эту практику с 2009 заявила Латвия, но с началом кризиса с идеей забуксовала и теперь уже речь идёт только о 2014 годе.

Этот опыт позитивно оценили в ЕК, которая в 1999 приняла даже специальную «Директиву по евровиньетке» (ДЕ), в которой четко регламентировала практику их применения. В июне прошлого года Европарламент одобрил поправки к ДЕ, распространив их действие и на автомобили, масса которых превышает 3,5 тонны. Кроме того, в директиву введен принцип «кто загрязняет, тот и платит». При этом расширена и география их применения: пошлины теперь распространяются не только на Европейскую транспортную сеть (TENT-T), но и на все главные междугородные дороги. Если страна Евросоюза намеревается применять пошлину только к грузовым автомобилям общей массой свыше 12 тонн, то она должна сообщить об этом ЕК.

Но это все касается коммерческого транспорта. А вот применительно к частному (не только легкому – любому) четких правил нет. Хотя некоторые страны уже стали применять виньетки и в отношении такового. Сегодня это практикуется в семи странах — Австрии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Словакии, Словении и Чехии; Бельгия; Нидерланды и Дания также рассматривают такую возможность.

Поводом для рекомендаций ЕК послужили жалобы на дискриминацию зарубежных водителей, которые время от времени поступают в связи с расширением сферы деятельности ДВ.

Как она проявляется? В том, например, что виньетки начинают предлагать только на длинные сроки: полугодовые, годовые. Это выгодно для местного водителя, поскольку обычно, чем дольше срок «проездного», тем дешевле в расчет берутся километровые тарифы. Но они заставляют переплачивать иностранца, который, вполне возможно, вообще никогда больше не поедет в эту страну. И поэтому ему подходит виньетка недельной продолжительности. Это то же самое, как туристу покупать месячную карточку для проезда в трамвае вместо одноразового талона. Обычно ЕК на такие попытки реагирует быстро и строго. А они бывают: в 1996 Австрия попыталась ограничиться выпуском только годовых виньеток, а в 2008 Словения, предлагавшая минимум полугодовой «проездной».

Обращается внимание в «Рекомендациях» и на разницу в тарифах, которые закладываются при расчетах «проездных» разной продолжительность – чтобы разброс между минимальной (неделя) и максимальной (год) не был завышен.

В документе опубликована таблица, в которой приводятся различия в средних ежедневных тарифах между кратчайшими и самыми длительными сроками виньеток.

Как видим, максимальная разница (в Словении) – 8,2 раза. ЕК предлагает зафиксировать эту величину как максимально допустимую. А в качестве примера указывается, что максимальное соотношение тарифа для грузовиков, разрешенное ДЕ, составляет 7,3 раза от среднего ежедневного тарифа.

Примечательно, что в Брюсселе явно охладели к самой системе виньеток. В 2009 на весенней сессии Международного союза автомобильного транспорта она была подвергнута довольно резкой критике, и уже говорилось о целесообразности перехода к покилометровой системе платы за проезд. Тем более что возможности спутниковых навигаторов этому способствуют.