Каботажным перевозкам – зеленый свет

Каботажные перевозки в автомобильном секторе занимают в ЕС не более 2%. И отношение к ним весьма противоречивое. Несколько лет назад Еврокомиссия встала на путь их либерализации, а год назад поручила специальной группе ученых провести исследование и дать рекомендации, которые могли бы лечь в основу законодательных директив после их обсуждения и принятия на самом высоком уровне. И вот в начале июня отчет о проделанной работе был представлен в ЕК…

О том, как распределяются каботажные перевозки (КП) между членами ЕС, рассказывают два графика, содержащихся в упомянутом отчете. В первом дано распределение по доле, которую из этих 2-х процентов оттягивают на себя отдельные страны, во втором – распределение по активности водителей, занимающихся каботажем.

Распределение общего объема КП по странам ЕС

Распределение общего объема КП по активности перевозчиков

При этом до недавнего времени в организации КП на европейском пространстве царил полный хаос и разноголосица, поскольку правила использования их регламентировались на национальных уровнях, причем далеко не всегда четко. Более того, в некоторых странах – например, в Польше, Словении, Чехии вообще отсутствовало какое-либо законодательство на сей счет. В других же государствах существовали разные нормы по ограничениям. К примеру, в Австрии срок каботажных работ ограничивался 60 днями в год и не более 30 дней непрерывно , во Франции -45 днями в год, в Германии, Бельгии, Венгрии – 3-мя операциями (поездками) в течение 7 дней за один визит, в Италии – 2-мя днями за неделю и т.д.

В мае 2010 вступили в силу поправки к «Правилам на попадание на международный рынок грузоперевозок дорожным транспортом», которые ввели единую норму для всех стран: не более трех КП подряд, причем в течение 7 дней после завершения международной перевозки, то есть разгрузки доставленного в эту страну товара (об этом мы подробно рассказывали в консультации).

Однако, принимая изменения к регламенту, ЕК уже тогда рассматривала их лишь как шаг на пути к более глубокой либерализации КП и уже вскоре была сформирована группа во главе с профессором Брайн Бэйлисс, которой было поручено подготовить рекомендации для дальнейшего реформирования этого рода деятельности. В ходе этой работы было проведено 21 тематических исследование в 8 странах мира, консультации с 70 заинтересованными организациями. В результате родился труд, который, по словам вице-председателя ЕК Сиима Калласа, является «очень полезной основой» для дальнейших шагов.

Ход мыслей

Что предлагается? Основная идея, с которой выступили консультанты ЕК, состоит в том, чтобы разделить КП на две разновидности. Первая, названная ими «связанные КП» (linked cabotage) предполагает выполнение работы, которая является дополнительной к основной – международной перевозке. Ее цель – «отбить» финансовые потери, обусловленные тем, что назад придется ехать порожняком. То есть КП в данном случае выполняются ради того, чтобы немного подзаработать.

В рекомендациях срок такой «халтуры» предлагается ограничить четырьмя днями с момента пересечения границы (вместо 3 дней в течение недели, как это установлено в редакции «Правил» 2010 г.). При этом вводятся два важных уточнения: число операций (КП) при этом не ограничивается. И, кроме того, снимается условие, что КП могут осуществляться только после завершения международной перевозки. Практически это означает, что можно подвезти местный груз еще до разгрузки основного, если, предположим, есть место в фуре.

Для осуществления таких работ не требуется предварительная регистрация или лицензирование.

Второй род КП – «несвязанные КП» (non-linked cabotage). В данном случае речь уже идет о самостоятельной каботажной работе. В данном случае потребуется тот или иной вид регистрации. При этом предлагается ограничить максимальный срок работы 50 днями в год на одного водителя с правом увеличения в зависимости от обстоятельств, а также использованием машин не ниже уровня «Евро-5». Для менее экологичных тягачей срок рекомендуется снизить до 30 дней в год. Всякие нарушения правил следует сопроводить жесткими санкциями.

Во избежание дискриминации провозглашается общая установка на применение к иностранным и местным перевозчикам единых норм трудового законодательства.

Как будут восприняты эти рекомендации и как быстро они вступят в силу, из сообщения ЕК неясно. Пока речь идет лишь о том, что они войдут в доклад ЕК перед парламентом по итогам этого года, то есть, видимо, в начале 2013 г. В самой преамбуле отчета говорится о важности найти баланс между противоречивым отношением к каботажу заинтересованных сторон и необходимости постепенных шагов. Да и сами рекомендации пока в достаточно сыром виде и касаются лишь самых общих идей. Для того, чтобы синхронизировать национальное законодательство, потребуется и больше конкретики (скажем, по поводу лицензирования, штрафных санкций, организации контроля и т.п.), и немало времени.