Польские грузовики: хождение по мукам (1)

О том, насколько активны польские дальнобойщики – широко известно. С 2011 они признаны лидерами по международным автоперевозкам в ЕС. И являются, пожалуй, главным конкурентом литовцам на перегонах между Востоком и Западом. А вот что собой представляет грузовой сектор польского автомобилестроения – об этом информацию пришлось собирать по крупицам. В этой статье делается попытка сложить их в общее панно.

О внушительности польского автопрома свидетельствуют такие цифры. По данным сайта рanoramafirm.pl. в этом секторе работает более 120 фирм. Помимо самих автомобилей, они производят практически всю номенклатуру комплектующих, начиная от корпусов и двигателей и заканчивая шинами. По данным Польского статистического управления, общее производство автомобилей в 2012 г. превысило 900 тыс. единиц, в том числе 104 тыс. грузовиков и тягачей. Последняя цифра – коварная. Дело в том, что польское «ciągnik» переводится и как «тягач», и как «трактор». И знаменитые колесные тракторы «Ursus», которые производятся в огромных количествах, почему-то проходят по ведомству автопрома. Это заставило долго помучаться над разгадкой столь внушительной цифры. Сколько же в ней приходится на долю грузовиков?- в этом мы попытаемся разобраться в этой статье.

Крушение гиганта

18 октября прошлого года жители городка Ельч в Нижней Силезии были свидетелями грандиозного, но печального зрелища: двенадцатиэтажный корпус офиса Ельчарского автозавода рухнул от технически элегантного, направленного взрыва, утонув в гигантском облаке пыли. По этому поводу газеты писали о «конце целой эпохи»…

Ликвидация здания лучше всего символизировала трагедию самого известного творения польского коммерческого автомобилестроения времен социализма. Построенное еще в 60-е годы, оно и эстетически, и физически одряхлело и стало только обузой для новых владельцев, которым от огромного некогда предприятия на сегодня остался лишь небольшой кусочек. Как и техника, которую выпускалась под его управлением и которая не смогла выдержать конкуренции, сколько не пытались вдохнуть в нее новизну.

Ельчарский автозавод (Jelczariskie Zaklady Samochodowe — JZS) долгое время являлся единственным польским изготовителем тяжелых грузовиков. Именно здесь в 1959 г. появился первый 8-тонного грузовик «Zubr», на основе которого была создана обширная гамма тяжёлых машин. Но они оказались ненадежными и потребовали о замены. Зато 8-тонник «Jelcz-315М» полной массой 15,4 т(1968), ставший родоначальником нового поколения «300», наоборот, получился прочным, надежным и неприхотливым.

Следует отметить, что поляки в решении технических проблем и в годы социализма активно привлекали зарубежный опыт. И не только со стороны Большого брата. В случае с JZS использовались лицензии австрийской фирмы «Steyr». Именно благодаря заимствованиям оттуда была запущена серия » Jelcz-640″ (6×4), включающая седельный тягач «С640» для 38-тонного автопоезда и 18-тонные самосвалы «W640» и «3W640». В них широко использовалась австрийская комплектация — дизели, коробки передач, откидывающиеся кабины.

Однако экономический кризис в Польше в середине 70-х заставил перейти на отечественную комплектацию. Пришлось вернуться к собственному мотору SW680 мощностью в 280 л.с. и своей коробке передач. Они устанавливались на новом поколении серии «300», состоявшей из бортовых моделей «325» (4×2) и «326» (6×2), а также седельного тягача «327». Впрочем, машины эти к началу 90-х гг. стали неконкурентоспособными, и потому с 1993 г. завод параллельно начал сборку грузовых автомобилей «Volvo» с американскими агрегатами.

Но и это не помогло, и середине 90-х гг. «Jelcz» стоял на грани банкротства. Его спас бывший автогонщик Собеслав Засада, который к тому времени уже приобрел крупнейший автобусный завод «Autosan» и пакет изготовителей «Star». В 1995 он купил завод и сумел не только вдохнуть в предприятие вторую жизнь, но и заметно расширить его производственную гамму десятками моделей полной массой от 16 до 42 т с двигателями мощностью 240-430 л.с., а также гаммой различных автобусов (18 базовых моделей!) и несколькими типами пожарных машин. Была изменена кабина, а на заводе в городе Мелец разработали более современные варианты рядного 6-цилиндрового 11-литрового дизеля SW680. Параллельно закупались дизели «IVECO». Важным достижением стало создание в 2000 г. 345-сильных магистральных седельных тягачей «C423D.34» и «C642D.34», оснащённых кабинами с двумя спальными местами, 16-ступенчатами коробками передач ZF, системами АБС и ASR. Они могли водить поезда полной массой до 60 т. А использование 430-сильного 10,3-литрового дизеля «Cursor» позволило ввести в программу особо мощные и тяжёлые 3- и 4-осные самосвалы, армейские автомобили и шасси двойного назначения грузоподъёмностью от 12 до 26 т и полной массой 23-42 т.

И, тем не менее, дела шли неважно. Польские перевозчики предпочитали дорогие, но более надежные и комфортные западные машины, а на внешнем рынке не выдерживали конкуренции. В июне 2001 правление предприятия решило разделить его на три компании: по производству автобусов (Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna), грузовиков ( Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. ) и военной техники( Komponenty Sp. z o.o.). Но свободное плавание тоже не спасло: в 2004 обанкротился «Samochody Ciężarowe», а автобусное производство просуществовало до 2008. До этой даты с основания завода в 1954 г. всего было выпущено около 250 тыс. грузовиков и автобусов.

И лишь «Komponenty Sp.» продержались до 2012 г, а когда уже было объявлено и их банкротств, нашелся спасатель: в апреле 2012 его приобрел металлургический комбинат «Huta Stalowa Wola», который заодно купил и техдокументацию на автобусы. Третью «дочку» спасли госзаказы: ведь все эти годы предприятие фактически обслуживало польскую армию, выпуская нужные ей машины. Счет при этом шел лишь на десятки: в 2005 — 39, в 2006 году — 66, в 2007 — 103, в 2008 — 90. Уже в этом году они обеспечили себе перспективу на пять лет вперед, подписав с военными контракт на поставку до 2018 г. 850 автомобилей. В основном это внедорожники. В частности, в 2008 году был заказан военный грузовик с бронированной кабиной, названный «Jelcz 146». В прошлом году был выпущен « Jelcz 882.53» – самый большой и самый мощный грузовик, который был создан польскими конструкторами за всю историю местного автопрома. Эта модель с колёсной формулой 8X8 и оснащенная силовым агрегатом «Cursor 13» развивает тягу в 534 л.с. Благодаря таким харатеристикам « Jelcz 882.53» можно использовать в составе автопоезда массой до 40 т. Снаряжённая масса автомобиля 18 000 кг, допускаемая полная масса 32 000 кг. И так далее…

Не помог и MAN

В среднетоннажном секторе польского автопрома лидировал завод «Star», расположенный в Староховице (основан в 1948). Ежегодно с его конвейеров сходили до 20 тыс. машин. Однако, лишившись гарантированного «братского» рынка, и он с начала 90-х быстро заскользил к банкротству: к 1997 выпуск упал до 2,7 тыс. штук.

В поисках спасательного круга «Star», вышел на MAN, ставший в конце 1999 его полным собственником. Тот в свою очередь прекратил выпуск прежних моделей – двухосной «Star 744» и трехосной «Star 266» и предложил совсем иной акцент — ставку сделал на автомобили повышенной проходимости, предназначенные, прежде всего, для армии. По мнению менеджеров предприятия, они будут актуальны в связи с вступлением Польши в НАТО- дабы соответствовать его стандартам. Была запущена модель двухосного грузовика «Star 944» полной массой около 9 т., грузоподъемностью 3 т. и с возможностью буксировать прицеп массой до 4,5 т. Он был оснащен четырехцилиндровым MANовским дизелем мощностью 155 л.с. и крутящимся моментом – 580 Нм, соответствующим «Euro-2». Вездеход этот запросто преодолевал броды глубиной до 1,2 м. И развивал скорость до 90 км/час. Другой моделью стал трехосный «Star 1466» полной массой 14 т и грузоподъемностью 6 т (плюс прицеп до 8,5 т).

Кроме того, были запущены и гражданские модели полной массой от 8 до 15 т. Конструктивно они должны были уже мало отличаться от собственных MAN-в, однако были сильно «полонизированы» в части комплектации. Это делалось с целью сохранить за машинами «Star» репутацию качественных, но спустить цену. Кроме того, интерес к ним поддерживался за счет увеличения числа модификаций и создания на их базе различных специализированных машин. Благодаря этому в 2001 выпуск удалось поднять до 3 тыс. машин, однако уже в 2003 он уже опустился в реализации до нескольких сот.

Это привело к тому, что MAN решил перенести производство в австрийский Грац на «Steyr Daimler Puch AG», оставив в Староховицах лишь машины для военных нужд и лесничества. Но и их выпуск в 2006 был прекращен, и теперь на заводе лишь собирают корпуса для автобусов, да некоторые комплектующие для заводов MAN.

Так была подведена черта под одним из столпов польского Trucks-сектора, выпустившего за годы своего существования 631,5 тыс. грузовиков.

Впрочем, автобусы MAN выпускает и сегодня. Что касается грузовиков, то, не мудрствуя лукаво, он построил в Неполомицах (под Краковом) завод на площади 80 га, на котором наладил сборку собственных Man TGX и TGS свыше 18 тонн. Его мощность – 15 тыс. машин в год. Недавно сообщалось, что за пять лет он выпустил около 40 тыс. машин, в том числе в прошлом году – 8,2 тыс.