Проезд за деньги: восточный вектор (Платные дороги в Украине)

Украина – единственная из трех стран этого обзора, где нет пока платных дорог. Хотя разговоры о них ведутся уже лет 15, предметно задачи поставлены лишь в прошлом году. Причем, как и в Беларуси, намерения в этом направлении вынашиваются весьма амбициозные. Вот только единства мнений по поводу необходимости и реальности этих планов пока нет даже у руководства страны.

Евгений Прусенко, зам. главы Главного управления автомобильных дорог (ГУАД) в июне прошлого года дал интервью, в котором впервые подробно проинформировал общество о планах относительно платных дорог (ПД).

В качестве обоснования необходимости ПД он привел такие доводы. Во-первых, дорог в стране не хватает. Для сравнения: в схожей по населению и территории Франции их плотность выше в 12,5 раз. Во-вторых, из существующих 170 тыс. км дорог в Украине в капитальном ремонте нуждаются почти 70%. На приведение их в порядок требуется минимум около 60 млрд евро. Кроме того, чтобы поддерживать в нормальном состоянии остальные 30% дорог, необходимо каждые пять лет проводить текущий ремонт и каждые двенадцать – капитальный. Реальность же такова: дорожный бюджет 2011 г. – около 1 млрд. евро. Для сравнения: в Германии, где протяженность дорог только в 4 раза больше, денег выделяется почти в 80 раз больше. То есть, реально – в 20 раз больше.

Поможет ли концессия?

Украинские власти, как и российские, ставку в строительстве дорог сделали на концессию. Весь вопрос в том, на каких условиях ее осуществить?

Дело в том, что волокиту с введением ПД в Украине объясняют неудачной редакцией Закона «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог о концессии, принятого 10 лет назад. По мнению Григория Степанского, президента ОАО «Укртранскор», его испортила одна единственная поправка, внесенная Верховной Радой в процессе обсуждения. Если в первой редакции концессионеры однозначно освобождались от налогов, пока не вернут вложенные средства, то потом появилась формулировка «могут освобождаться». И эта неопределенность отбила аппетиты у инвесторов.

В новой редакции закона, принятого три года назад, эта двусмысленность устранена, и появилось много прочих улучшений. В частности, предусмотрены дополнительные источники доходов в виде придорожного сервиса, а также платы за эксплуатационную готовность дороги, которую вносит государство после введения дороги в эксплуатацию.

Однако, по мнению эксперта, у нового закона есть один существенный минус: отсутствие соучастия государства в дорожных проектах. По мнению Михаила Ковелева из компании «Альтком», на инвестора, вкладывающего огромные деньги при условии, что он получает дорогу лишь в концессию, то есть – в аренду, и тем самым не имеет возможность использовать ее в качестве залога для получения банковских кредитов, возлагается слишком большой риск.

Эксперты указывают на зарубежную, в том числе и российскую практику, где финансовое участие государства предусмотрено, ибо это придает договору стабильность. Это актуально для такой страны, как Украина, где не сложились еще демократические традиции и политическая жизнь довольно переменчива.

Ближайшие планы

И, тем не менее, украинские чиновники надеются на успех. Глава «Укравтодора» Владимир Демишкан заявил, что перед службой поставлена задача — привлечь под концессионные проекты до 200 млрд грн в течение 5-6 лет и построить по ним около 3 тыс. км ПД. При этом участие государства выразится лишь в расходах по землеотводу.

Пилотным проектом должна стать киевская малая окружная дорога. Как сообщил недавно глава Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами Владислав Каськив, уже объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования на передачу в концессию недостроенного участка длиной 18 км (между Бориспольской трассой и Столичным шоссе с возведением моста через Днепр). Стоимость проекта только без моста экспертам оценивается в 50 млн. евро.

Со своей стороны Е. Прусенко говорил о намерениях «Укравтодора» выставить на конкурс в этом году трех участков: Харьков-Щербаковка, Ульяновка-Николаев-Херсон-Красноперекопск-Симферополь и Новомосковск-Симферополь. Плюс ведутся работы по направлению Львов-Броды. По словам Евгения Прусенко, в тендерах принимают участие компании из Франции, Испании, Индии, Израиля и других стран.

Как и в России, украинский закон предусматривает, чтобы ПД имели альтернативные бесплатные дороги. Например, у трассы Львов – Броды отремонтированная дорога второй категории, которая проходит через населенные пункты.

Что говорят скептики?

В Украине градус скептицизма относительно ПД, пожалуй, намного выше, чем в Росси и Беларуси. Сомнения у экспертов вызывают следующие обстоятельства. Во-первых, низкая окупаемость дорог. «При стоимости 1 км дороги с хорошим покрытием 5 млн. долларов средняя стоимость строительства или реконструкции хотя бы одной из интенсивно эксплуатируемых магистралей сразу перешагнет за 1 млрд. долларов. С нашей интенсивностью движения в Украине окупаемость такой дороги займет 10—15 лет», — говорит руководитель Центра политического и экономического анализа Александр Кава.

Чтобы привлечь частников при таких условиях, доля участия государства в них должна быть как минимум 60%, считает Наталья Сысенко из Института экономических исследований и политических консультаций.

Второй аргумент — низкая платежеспособность местного населения и отсутствие гарантированного для окупаемости уровня транспортных потоков. Даже 3 евроцента, которые предлагает за 1 км пути ГУАД, сегодня может оказаться не по карману многим автолюбителям. Если же ввести платный проезд только для транзитных автомобилей, переложив на них недостачу за счет увеличения платы, это может отбить часть перевозчиков в пользу Беларуси, тем самым, снизив и без того не слишком высокую загрузку украинских дорог и удлинив тем самым их окупаемость, рассуждает Сысенко.

Кстати, единства мнений по поводу необходимости ПД нет даже в правительстве республики. В частности, против них выступает вице-премьер Борис Колесников, курирующий инфраструктуру. По его мнению, успех концессий возможен только в том случае, если государство, как это принято в мире, берет на себя определенные риски, и готово компенсировать убытки инвестора, если не выполняются какие-то условия. Например, не обеспечивается обещанная по проекту интенсивность движения. А это для экономики Украины может оказаться разорительным.