Реквием по чешским грузовикам

Чешский автопром – один из старейших в Европе. Например, «Tatra» первые автомобили выпустила еще в 19 веке. В советские времена он для всего европейского Зазеркалья был эталоном прогресса и качества. Чешская «Шкода» была объектом зависти и у русских, и у поляков, и у восточных немцев. А фирмы «Tatra», «Avia», «Liaz» наводняли грузовиками всех видов все варшавское пространство, развив мощности до недосягаемых ныне высот. В пиковые годы обороты «Avia», к примеру, достигали 150 тыс. машин в год. О том, что «Skoda» (уже в немецкой упаковке) до сих пор не потеряла форму, широко известно. А вот что собой сегодня представляет коммерческий сектор чешского автопрома – об этом пойдет речь в нашей статье.

А начать рассказ подсказывает свежий эпизод, очень характерный для жизни чешского автопрома постсоветского периода. 15 марта с.г. в СМИ появилось сообщение о продаже с аукциона завода «Tatra» по производству грузовиков в Копрживнице. За 9 млн. USD ее приобрела чешская же компания «Truck Development» из Остравы, оказавшаяся единственным участником торгов. Как сообщило чешское радио, она специально была создана для этой покупки. Ее глава Марек Галвас поспешил заверить, что 1,6 тысячному коллективу предприятия не стоит волноваться – производство не прекращается, а кадрово коснется только руководства. Попутно сообщается, что инвестор получил в прицепе долгов на 34 млн. USD, а производство в прошлом году сократилось на 30%. В абсолютных цифрах оно выглядит еще унылей – всего 496 автомобилей.

Возвращению компании в национальное лоно предшествовало витиеватое хождение по чужим рукам. В 2003 г. 71% ее купила американской корпорации «Terex». Затем в 2006 она перешла к группе американских и британских инвесторов «Blue River». Вскоре ею уже управлял холдинг в составе четырех компаний (США, Великобритания, Бельгия и Чехия) и ее директора Рональда Адамса. Наконец, в августе 2011 обладателем 19% акций стал DAF. Следует отметить, что к приходу американцев Tatra уже выпускала только грузовики.

Свое поражение на рынке легковых автомобилей она признала еще в 1999 г. Надежда была на грузовой сектор, в котором компания имела довольно сильную позицию и до войны, и после нее. И в значительной мере это было обусловлено оригинальным конструкторским почерком, заложенным в татровские грузовики инженером Гансом Ледвинки еще в 1911 г. Он разработал уникальное шасси автомобиля с трубчатой рамой (внутри которой проходит карданный вал) и качающимися полуосями, позволяющими сделать подвеску колес независимой и длинноходной. Именно эта концепция легла в основу всех семейств грузовиков до сих пор, выделяя компанию из ряда сотен других. Такая конструкция особенно подходит для российского бездорожья. Ведь размещение трансмиссии в закрытом пространстве изолирует ее от грязи, а наличие независимой подвески с закрытыми в кожухах качающимися полуосями позволяет обеспечить высокую проходимость. Недаром в Магадане тяжелому тартовскому грузовику «Т 141» 60-х годов поставлен даже памятник. После войны компания при поддержке СЭВ провела реконструкцию производства и развила мощность до 15 тыс. грузовиков в год. И все они легко поглощались бездонным советским рынком.

Однако, с распадом социалистического лагеря и открытием рынка для Запада, с одной стороны, и развитием собственных мощностей (прежде всего, КамАЗа), с другой, спрос на них резко упал. В начале 90-х пришлось отказаться от дорожной версии тягачей и переключиться на внедорожники, подпитывающиеся в основном российскими заказами для нефтяников и газовщиков Сибири. Для этих экстремальных условий использовался собственные V-образные 8-цилиндровые дизельные двигатели с воздушным охлаждением, соответствующие нормам Евро-2, 3, 4 и 5.

В последнее время завод выпускал шесть семейства машин. Гражданский сектор представлен бескапотными грузовиками с полной массой от 25,5 до 38 т. «Terrn 1» и капотным самосвалом «Jamal», а также универсальное шасси «Т 810». Модели специального и военного назначения – это армейский вездеход «Armax», тяжелый военный грузовик «Force» и средние грузовики «Т 815-7». Они, помимо двигателей с воздушным охлаждением «Tatra», могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением «Cummins» или «Caterpillar» мощностью до 550 л.с. Неплохо «Тatra» решила и вопрос комфорта, оснастив свои грузовики двигателями «Paccard MX» (от 355 до 503 л.с., Евро-3-5) от DAF.

Приход иностранных инвесторов, безусловно, продлил жизнь «Тatra». Благодаря привлечению новых технологий временами удавалось ее оживить: в пиковые годы (2006-2007) продажи достигали 1,6-2,5 тыс. машин. Однако, принципиально ситуация не поменялась. Удастся ли самим чехам переломить ее? – большой вопрос.

Avia: хождение по мукам

Схоже, только, пожалуй, еще более грустно складывается судьба другой чешской компании «Avia» (ныне «Avia Ashok Leyland Motors»).

Она родилась (1919) как авиационная. Детище авиаконструкторов Павла Бенеша и Милослава Гайна, «Avia» занялась выпуском автомобилей — лёгких и средних грузовиков — только в 1963 г. Этим она обязана «Шкоде», купившей ее в 1929 г. Ну, а «Шкода» под своим брендом начала выпуск грузовиков и автобусов еще в 1946.

За годы своей истории компания прошла несколько «реинкарнаций». Первую – после того, как купила лицензию «Renault», легшую в основу производства легких грузовиков SG2 и SG4 (1,5-3 т). Эта линейка, выведшая завод на мировой уровень, позволила набрать обороты к середине 80-х годов до головокружительного пика — 150 тыс. в год. Причем почти всех их поглощал СССР.

Естественно, что с его распадом соцлагеря компания оказалась в шоке. Вторую реинкарнацию она пыталась провести с помощью корейцев, образовав в 1995 году СП с «Daewoo» (Daewoo-Avia). Вместе с австрийской фирмой «Steyr» он приобрел 50,2%. Корейцы модернизировали линейку «Avia» (A60, А65, А75, А80) и вышли в 1999 на уровень 2580 грузовиков. Кроме того, они запустили в производство новый грузовик среднего класса серии D с новыми силовыми установками, которые отвечают всем требованиям EHK R49-03 без необходимости рециркуляции выбросов. Не исключено, что «Daewoo» и дало бы второе дыхание «Avia», если б само не обанкротилось в конце 2000 г. В этот период завод выжил с трудом.

Наконец, третья жизнь ее началась в 2006 году, когда она перешла в руки индийского производителя грузовиков «Ashok Leyland» – второй по величине производитель грузовых автомобилей в Индии. Индийцы заверили, что вернут продукцию пражского завода на рынки Восточной Европы. С этой целью они сертифицировали малотоннажки на стандарт Евро-5, открыли свое представительство в России.

Однако пока это у них слабо получается. С началом кризиса компания работает с убытками, производство дышит на ладан: в 2006 — около 3000. в 2007 – 737, в 2008 — 485, в 2010 — 448, в 2011 – около 600, в 2012 -1003. Притом, что прогресс наметился, он пока всего лишь отражает избавление от кризисного шока. И планке еще далеко даже до стартовой черты 2006 года. Ну, а с былым величием – 150 тыс. — нельзя даже сравнивать.

Реквием по Liaz

Либерецкий автомобильный завод (Liaz) основан в 1953 и еще в конце 80-х годов был вторым после «Avia» в грузовом секторе Чехословакии. Его пик был 18 тыс. машин в год.. Первые грузовики под его маркой появились в 1973. Это был легендарный модельный ряд RT с кузовами вагонного типа, с которых началась экспансия «Liaz». К трем изначальным заводам со временем присоединились заводы в Мельнике, Зволене, Велке-Кртише, Пршерове и Голишове. «Лиазки» не имели конкурентов в Чехословакии, они также экспортировались к «друзьям» на Кубу, в Эфиопию и Северную Корею. В середине 80-х это был гигант с 18 тыс. работников и таким же годовым выпуском.

Однако, крах коммунистического режима в Европе принес спад спроса на традиционных рынках. Не имея даже специфической ниши, как «Tatra», лиазовцы имели очень слабые шансы обеспечить уровень европейского качества. В 1991 году «Liaz» выпустил всего 4200 машин. Идея создать акционерное общество с «Mercedes» провалилась, и с июля 1995 г. главным акционером «Liaz» стала компания «Škoda Plzeň» Любомира Соудека. И не помог даже ультрасовременный тягач «Skoda Xena», представленный в 1996 году на выставке в Ганновере. За последующие годы было построено лишь 40 таких машин с двигателями «Detroit Diesel» и совковой кабиной, подчеркивавшей контраст эффектной внешностью. Не стал популярным и компактный самосвал «Fox» с «родным» двигателем и кабиной без «спальника». Производство стремительно падало – с 500 машин в 1997 до полутора сотни в 2000 г. В декабре 2000 компания перешла в руки словацкого холдинга Sipox, а в сентябре 2003 производство на единственном оставшемся автозаводе в Мнихове остановилось полностью. Цехи закрыли, рабочих уволили.

Покупатель сыскался в лице молодой фирмы «Tedom» из Требице (возникла в 1990), занимающейся производством и эксплуатацией газовых станций, часть которых укомплектована лиазовскими дизелями, переделанными на газ. Это то и послужило основным мотивом покупки: нового хозяина интересовал в первую очередь завод по производству моторов в Яблонцах. А автомобили (Мнихово) – лишь как придаток, который оформили в подразделение «Tedom Truck». Не пропадать же добру!

Его руководитель — автогонщик Мартин Мачик ставку сделал на возрождение грузовиков «Tedom Fox». Говорилось о том, что флагманом станет 21 тонный самосвал с двигателем «Renault Dxi11» (Euro 4), 16-ступенчатой коробкой ZF и мостами «Raba». Параллельно пришла идея наладить производство автобусов, оснащенных газовыми двигателями, приобретя в 2004 для этого лицензию у итальянской компании «Mauri». Однако из обеих затей ничего не вышло: в 2010 компания сообщила о прекращении производства грузовиков, а в январе прошлого года – и автобусов.

При этом ее руководство честно призналось, что автотранспорт – не ее профиль. «Мы не станем объяснять причины наших неудач. Просто растет спрос на наши когенерационные установки, и мы фокусируем внимание, прежде всего, на этот сегмент бизнеса», — говорилось в ее пресс-релизе. «Tedom» также пообещал в течение 10 лет оказывать сервисную поддержку проданным машинам – нескольким десяткам грузовиков и около двух сотен автобусов.

Вместо заключения

По версиям экспертов, неудачи чешского коммерческого автопрома продиктовано отсутствием интереса западных гигантов к локализации своего бизнеса на небольшой территории страны, рядом с которой имеются такие обширные рынки, как Польша, Россия, Беларусь и Украина. Поэтому приходится довольствоваться инвесторами со слабыми потенциалами – вроде индийской компании. Или вовсе чужого профиля (случай с Liaz). Поэтому компаниям приходится цепляться за традиционные восточные рынки. Но и там, прежде всего- в России, интерес к прежде популярной продукции утрачивается в связи с мощным развитием собственных автопромов. Поэтому повезло лишь Skoda, которую оценил и взял в свое лоно «Volkswagen».