Турецкий полумесяц над автомобильным миром

В автомобильный мир Турция вступила с опозданием: первый автозавод появился только в 1929 г. И хотя в последние десятилетия отрасль развивалась семимильными шагами, всерьез о ней заговорили лишь буквально вчера.

По уровню качества репутация турецкого автопрома была сродни российской. Однако мнение о нем начинает быстро меняться. Например, большой неожиданностью для публики стало появление в прошлом году новейшей модели седельного тягача «Ford Otosan Cargo», который по итогам международного конкурса «Грузовик 2013» завоевал третье место. О том, что происходит в автомобилестроении на юго-востоке Европы, пойдет речь в данной статье.

Вначале несколько общих цифр: в 2011 по количеству производимых автомобилей Турция занимала 17 место в мире и 8- в Европе. При этом с 1998 года их число выросло более, чем в 3,5 раза. Из 1,189 млн. машин доля грузовиков и автобусов составила 550 тыс.(около 46%), и по числу коммерческой техники Турция лидировали среди 27 стран ЕС. При этом только в этом секторе она сумела сохранить свои бренды (BMC, Fargo).

Впрочем, эти общие цифры нуждаются в конкретизации: львиную долю в коммерческой продукции составляют грузовые фургоны «Transit», которые обеспечивают основную статью автомобильного экспорта Турции в Европу. Производство же собственно грузовиков не превышает 30 тыс. в год.

В целом доля экспорта продукции автопрома в 2011 составила 69% и принесла стране 20 млрд. USD. Плюс 8,5 млрд. принесли производители автомобильных компонентов. Общая занятость превышает 250 тысяч человек, а вместе со сферой продажи и обслуживания – около 1,2 млн.

Свою продукцию турецкий автопром экспортирует более, чем в 70 стран мира, а в Малайзии и Кении даже налажено производство грузовиков по его лицензиям. Правда, пока речь идет в основном о т.н. Третьем мире. Но амбиции велики. Уже к 2020 Турция намеревается стать великой автомобильной державой и производить 4 миллиона автомобилей, из которых 3 миллиона – экспортировать. В том числе – и в Европу. Причем планку в 2 и 1,5 млн. она собирается преодолеть уже в ближайшие два-три года, а в 2016 перейти на «Евро-6».

Глобальный выбор

Эволюция развития турецкого автопрома – пример стратегии государства, которое вошло в автомобильный рынок с опозданием, и ищет на нем нишу, когда он уже глобализирован.

Первый чисто турецкий автомобиль со своим дизайном появился лишь в 1961. Да и то, подобно российским «Жигулям», он был чужим прототипом («Ford»). На этом этапе правительство старалось оградить разными заборами своих производителей от внешних конкурентов. Импорт готовых машин был вообще запрещен, а комплектующие облагались высокими пошлинами. Протекционизм был в тех или иных видах характерен применительно к отрасли вплоть до конца 80-х.

Но вот что любопытно: в то же самое время страна готовилась к приходу иностранных инвесторов и принимала их. Первым появился в 1965 «Ford», который запустил совместно с турецким предпринимателем Кочем («Koc Holding») два завода: фургонов (мощность 320 тыс.) в Коджаэли. И тяжелых грузовиков, а также двигателей в Инону (мощности 10 тыс. и 65 тыс. соответственно). Затем в 1967 появился «Fiat», в 1969 – «Renault»,в 1986 – «Mercedes Benz», пустивший два завода по производству автобусов, в 1990 – «Toyota», в 1997 –«Hyundai» и «Honda». Параллельность действия заключалась в том, что в 70-80-е годы интенсивно наращивались национальные мощности по производству комплектующих, причем в значительной мере — на лицензионной основе. Например, двигатели производятся по лицензии «Cummins Engine Company», коробки передач – от ZF, мосты – от «Arvin Meriot», ретардеры — от «Telme», топливная аппаратура – от «Bosch». Это изначально обеспечивало на предприятиях иностранного капитала высокий уровень локализации производства.

Привлечение же инвесторов стимулировалось созданием льготных свободных экономических зон и освобождением от НДС при закупке оборудования. Такая политика способствовала ориентации на экспорт. А в начале 90-х Турция переходит к политике отрытого рынка. Запреты на импорт отменяются, провозглашается свободная конкуренция. Это было закреплено подписание в 1996 соглашения о свободной торговле с ЕС и принятием закона о прямых иностранных инвестициях.

В результате такой эволюции на сегодняшний день в легковом секторе здешний автопром, полностью превратился в сборку иномарок, но сохранил отчасти свою самобытность в коммерческом блоке. Это полностью относится к производству автобусов на заводе «Karsan» и ВМС в Измире. А также к грузовикам разных видов (легких, тяжелых, военных) того же предприятии и до недавнего времени — капонтникам «Dodge» и «DeSoto фирмы «Askam». В то же время иномарки являются «подлинно турецкими», потому что почти вся комплектация для них производится национальной промышленностью — от двигателей до систем безопасности и подвесок, от «железа» до резины и электроники, от шасси до систем освещения.

Эксперты считают, что одной из важнейших составляющих успеха турецкого автопрома является усвоение им философии японского менеджмента – в форме Производственной Системы «Toyota» (Advanced TPS). Здесь она получила название Новая Турецкая Производственная Система (New Turkish Production System – NTPS) и основывается на сходстве национальных менталитетов – на убежденности в том, что «успех придет, если старательно трудиться». А это у японцев подразумевает три основных заповеди: «приоритет клиента, внимание к сотрудникам и грамотное управление процессами».

В сущности же речь идет о двух практических моментах – о японском внимании к качеству, причем очень дифференцированному, рассчитанному на глобальный рынок с особенностями каждой страны. Турки при этом акцентировали и третий – социальный аспект. Например, широкое привлечение к производству женщин и людей преклонного возраста. Это обеспечивает благоприятную среду для быстрого превращения отрасли в национальный бренд.

Четвертая проба

На сегодняшний день грузовой автосектор Турции представлен двумя компаниями – ВМС и «Ford Otomotiv A.S.» с годовыми мощностями соответственно 22 и 330 тыс. машин в год. Впрочем, если минусовать малолитражные фургоны, то реальные мощности грузовиков – 32 тыс. (заводы в Измире и Инону).

Перемены в развитии турецкого автопрома наиболее ярко может проиллюстрировать история грузовика «Ford Otosan Cargo». Модель эта появилась в 1981 и первоначально выпускалась на заводах «Ford» в Англии и Германии, позже в Бразилии, Аргентине, Венесуэле и Индии. Более того, английский «Cargo» при помощи концерна «Iveco» превратилсяв «Iveco Eurocargo», который выпускается по сей день. Последним права на этот грузовик приобрел американский «Freightliner» и производил его до 2009 года. Тягач был оснащен двигателем всего в 200 «лошадей», но, не смотря на это, он так понравился, что тут же завоевал европейский титул Грузовика 1982 года.

В Турции грузовик запустили на заводе в Инону, и в основанном он предназначался для не слишком требовательных местных водителей, чаще всего использующих длинные кузова вместо прицепов. Во второй и третьей версиях (1988-2003 и 2003-2010) мощности двигателей были увеличены, доведены до 380 л.с. Однако о качестве машин можно судить потому, что даже в России, на чей рынок изначально был ориентирован экспорт, они пользовались слабым спросом – из-за тесной кабины и проблем с качеством. Испытания, проведенные в 2009 году, констатировали, что кабина – холодная, подвески – жесткие, а двигатель – прожорливый.

Работа над четвертым поколением Cargo (Cargo 1846T) ознаменована двумя важными акцентами. Первое: она должна была стать базой, на основе которой можно делать машины для всех регионов мира. Поэтому испытывалась модель и на автобанах Бельгии и Германии, и на зимних дорогах Швеции, и на полигонах в Бразилии, и на жарких трассах Саудовской Аравии. Отсюда и огромная разница в комплектации. Например, для Латинской Америки годятся и барабанные тормоза, и рессорная задняя подвеска, в то время как в комплектации для Западной Европы используются дисковые тормоза, пневмоподвеска и пр.

И второе: турки поняли, что без чужого сердца им не обойтись: новый Ford Cargo оснащен итальянским двигателем «Iveco Cursor 10» мощностью в 460 л.с. А это уже и насос-форсунки, и турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT), и мочевинная система нейтрализации SCR, что означает выход на норму «Euro 5». А поскольку Iveco агрегатирует этот мотор с роботизированной коробкой передач «ZF AS-Tronic,» то и Ford пошел тем же путем. Если к этому добавить дисковые тормоза и система стабилизации ESP, то есть оснащение, аналогичную «Iveco Stralis», то ясно, что в прицеле турков появились и европейские дороги.

Но это все же перспектива завтрашнего дня. Пока у машины сохранился один важный недостаток – кабина. Улучшенный дизайн, наличие кондиционера и подъем крыши на 220 мм не избавили от тесноты. Турецкие конструкторы признают, что дискомфорт кабины – очень серьезный минус, но для ее замены требуются огромные капвложения, которыми пока Ford не располагает.

Таким же дефектом страдает и продукция BMC, в частности ее последняя серия тяжелых грузовиков «BMC Professional» Сотрудничество по созданию кабины с итальянским дизайнерским домом «Pinimfarinа», которое обошлось в 120 млн. USD, оказалось неудачным. Тягач, отвечающий норме «Евро-5» и оснащенный двигателем «Cummins» мощностью в 440 л.с., был показан на автосалоне в Ганновере в 2010 и произвел такое впечатление, что на выставке 2012 г. компания уже не решилась его демонстрировать. Дефект все тот же – потолок высокий, но в кабине тесно.

Поэтому именно смена кабины станет следующей задачей, которую необходимо решить, чтобы осуществить дерзкие планы обеих компаний по выходу на европейский рынок. Да и помимо кабины проникновение на избалованный европейский рынок требует многих еще усилий. Например, создание мощных дилерских и сервисных сетей. Так что пока реальной потенцией является российский, азиатский и латиноамериканский рынки.