О происшествии на пароме “Lisco Gloria”

2010-10-18 Advokatas Mindaugas Šimkūnas 123rf.com 1 414 0

Пожар на принадлежащем компании "DFDS LISCO" пароме “Lisco Gloria” потушен, нанесённый ущерб подсчитывается. Однако дискуссии, мнения и споры не утихают, наоборот, набирают всё большие обороты. Несчастье коснулось не только тех перевозчиков, которые потеряли тягачи и полуприцепы. Среди пострадавших – и отправители, чьи грузы уничтожены, экспедиторы, вместе с перевозчиками несущие ответственность за порчу грузов, страховщики транспортных средств, гражданской ответственности перевозчиков, лизинговые компании, которые являются фактическими собственниками транспортных средств.С последствиями аварии работают эксперты, оценщики ущерба, юристы.

Какие основные вопросы, обо что будут ломаться юридические «копья»?

В случае мультимодальной грузоперевозки, когда транспортное средство с грузом часть пути перевозиться по морю и груз из него не перегружается, ко всему процессу перевозки груза применяется Конвенция CMR (1 ч. 2 ст. Конвенции CMR). Однако уже сейчас очевидно, что грузы потеряны (испорчены, уничтожены) при перевозке не наземным, а морским транспортом, и оплошность перевозчиков не установлена. Следовательно, если будет установлена вина АО "DFDS LISCO", ответственность морского перевозчика и автоперевозчиков будет решаться не по Конвенции CMR, а по условиям договора морского транспортировщика и императивным установкам законов морского транспорта.

Следует отметить, что установки Международной конвенции 1924 г. по поводу унификации некоторых юридических норм, связанных с коносаментами (Гаагские Правила), изменённой Международной конвенции 1968 г. (Правила Висби), Правил Висби 1979 г., не являются императивными – по поводу всех или части прав, обязанностей и ответственности можно договориться в договоре о транспортировки грузов. Кроме того, Гаагские правила и Правила Висби применяются только в тех случаях, когда перевозка выполняется и товары перевозятся по коносаменту. Пока что сложно сказать, как будут расцениваться перевозки не по коносаменту, а по другому документу, подтверждающему передачу права собственности перевозчика отправителю.

Вызывающий дискуссии вопрос важен тем, что ответственность перевозчика по конвенциям морского транспорта могла бы быть меньше, кроме того, по-разному трактуется вина перевозчика. Требуя фактической ответственности перевозчика по Гаагским правилам (Правилам Висби), приходится столкнуться с иммунитетами перевозчика. Ни перевозчик, ни корабль не отвечает за потерю товара, если потеря произошла из-за пожара, который возник без участия перевозчика ( ч. 2б ст. 4 Правил). Уже сейчас не возникает сомнений, что убытки являются последствием пожара. Однако сами причины пожара пока что устанавливаются.

Если не будет установлена вина морского перевозчика или прямое его участие в возникновении пожара, не удастся доказать условий ответственности перевозчика. Ответственность перевозчика в Гаагских/Висби Правилах так же связана с недостаточно тщательной подготовкой корабля к плаванию, неправильной комплектацией судовой команды, неправильной подготовкой трюмов и других частей корабля для перевозки товара. Поэтому прямая причинная связь между бездействием перевозчика (корабля) или другим участием и возникшим пожаром станет основой в решении вопроса об ответственности перевозчика (корабля).

После установления и доказательства ответственности корабля за потерю и порчу товара, мы сталкиваемся с установками Конвенции CMR или Правил, ограничивающих ответственность перевозчика. Ограничение ответственности установлено для поддержки международной торговли и грузоперевозок. Если отправители не указали сорт и стоимость товара, ответственность перевозчика за потерю товара ограничивается 666,67 SDR за один пакет потерянного товара или единицу и 2 SDR за потерянный килограмм товара. Ограничения ответственности по конвенции дорожного транспорта составляют 8,33 SDR за каждый потерянный килограмм груза, учитывая тару и упаковку.

И снова, перевозчик (корабль) и отправитель в договоре о транспортировке могли договориться о других рамках прав, обязанностей и ответственности. Юридической силой не обладает только такая договорённость, по которой перевозчик или корабль освобождается от ответственности или ограничивается его ответственность за потерю или порчу товара, которые возникли из-за неосторожности или неспособности выполнять международные повинности.

С 1969 г. вступило в силу условие Правил Висби, запрещающая перевозчику или кораблю ограничивать свою ответственность, если доказывается, что вред, возникший из-за действий или бездействия перевозчика, был нанесён специально или по неосторожности, зная, что вред, скорее всего, будет нанесён. По сути, Международная конвенция 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, повторила эти условия, опровергающие иммунитеты перевозчика. Большая неосторожность или намеренное стремление нанести вред в международных актах не описаны, поэтому должны расцениваться, опираясь на национальные правовые акты. Здесь возникает другой вопрос – национальное право какой страны мы будем использовать, если имущество потеряно или испорчено в территориальных водах Германии. Кроме того, место нанесения вреда, возможно, может повлиять на подсудность споров на международном уровне.

Проводимые комиссией экспертов исследования причин возникновения пожара отчасти могут помочь ответить на эти вопросы. Но опять же, необходимо оценить, кто и для каких целей пригласил этих экспертов. Интересы обладающих правом требовать компенсации и ответственных лиц противоположны, их доказательства различаются, поэтому очень важно выполнить своевременное расследование ситуации, собрать доказательства и их зафиксировать.