Ciężki przypadek: dlaczego elektryczne ciężarówki tracą do 12% ładowności i co z tym zrobić

Brytyjskie stowarzyszenie branżowe RHA opublikowało raport na temat strat ładowności w elektrycznych ciągnikach siodłowych – na podstawie ankiety przeprowadzonej wśród operatorów, opinii dealerów oraz własnych obliczeń stowarzyszenia. Główny wniosek: ze względu na wagę akumulatorów elektryczna 44–tonowa ciężarówka może tracić do 11,8% ładowności w porównaniu z jej dieslowskim odpowiednikiem. Dla przewoźnika oznacza to – więcej kursów, więcej kierowców, wyższe koszty. Problem jest aktualny również dla UE: Unia Europejska dokonuje przeglądu dyrektywy w sprawie obciążeń i wymiarów, a kompensacja masy akumulatorów jest jednym z kluczowych punktów agendy.

W czym tkwi problem

Elektryczny ciągnik jest cięższy od dieslowskiego. Według dealerów ankietowanych przez RHA, elektryczne ciągniki są zazwyczaj o 2–4 tony cięższe od swoich odpowiedników z silnikiem Diesla w ogólnym rozrachunku – nie chodzi tylko o sam akumulator kontra silnik, ale o cały układ napędowy. W konkretnym przykładzie z raportu – model Volvo FH 6×2 – różnica między ciągnikiem elektrycznym a dieslowskim wynosi 3 345 kg (11 490 kg wobec 8 145 kg masy własnej).

Jeśli dopuszczalna masa całkowita zestawu pozostaje bez zmian (44 tony w Wielkiej Brytanii, 40 ton w większości krajów UE), to te dodatkowe tony “zjadają” ładowność.

W Wielkiej Brytanii w 2023 roku wprowadzono ulgę: dla niektórych elektrycznych ciężarówek zezwolono na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2 tony, aby zrekompensować wagę baterii. Jednak ulga ta nie obejmuje wszystkich konfiguracji. Nie dotyczy ona 44–tonowych zestawów członowych (z ciągnikami 6×2). To właśnie na ten segment ukierunkowane jest badanie RHA.

Jak twierdzi dyrektor zarządzający RHA, Richard Smith: “Utrata ładowności jest barierą dla dekarbonizacji. Cięższe akumulatory zwiększą zużycie dróg – albo poprzez większą liczbę “lekkich” ciężarówek elektrycznych, albo poprzez tę samą liczbę pojazdów, ale o większej masie”.

Co pokazało badanie operatorów

Badanie RHA opiera się na trzech źródłach: ankiecie przeprowadzonej wśród 114 operatorów ciężarówek (dane ilościowe), opiniach dealerów zebranych przez Narodowe Stowarzyszenie Dealerów Franczyzowych – NFDA (dane jakościowe, łącznie 2 odpowiedzi) oraz własnej analizie finansowej na przykładzie dwóch modeli Volvo.

Oto kluczowe dane z ankiety operatorów:

• 88% respondentów eksploatuje pojazdy o masie całkowitej powyżej 42 ton. Oznacza to, że dwutonowa ulga ich nie dotyczy.
• Spośród tych, których ulga nie obejmuje, tylko 37% uważa, że będzie w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań transportowych w ramach ładowności wynoszącej 22 tony (jest to typowa ładowność elektrycznego zestawu 44–tonowego).
• 57% operatorów zadeklarowało, że przy ograniczeniu ładowności do 22 ton mogliby zrealizować mniej niż połowę swoich dostaw. Innymi słowy, wykonanie tej samej pracy wymagałoby większej liczby kursów i większej liczby pojazdów.
• 74% wszystkich dostaw (według ankiety) mogłoby zostać zrealizowanych przez elektryczną ciężarówkę o zasięgu 300 mil (483 km), pod warunkiem, że w punkcie docelowym dostawy dostępna jest infrastruktura ładowania. To obiecujący wskaźnik – sam zasięg nie jest już głównym problemem.
• Jeśli jednak operator musi wrócić do bazy w celu naładowania (model “back–to–base”), udział możliwych do zrealizowania dostaw spada do 51%. To jasny sygnał o braku stacji ładowania w punktach docelowych.
• 45% operatorów zgłosiło, że ich klienci już dopytywali lub interesowali się wykorzystaniem elektrycznych ciężarówek w kontraktach. Oznacza to, że popyt ze strony zleceniodawców istnieje – problem leży po stronie podaży i regulacji.

Ile to kosztuje: porównanie wydatków na “paliwo”

RHA przeprowadziła analizę teoretyczną na przykładzie dwóch modeli Volvo Trucks – ciągników elektrycznych i dieslowskich w konfiguracjach 6×2 i 4×2. Stowarzyszenie podkreśla, że analiza ogranicza się do komponentu “paliwowego” i nie jest pełnym obliczeniem całkowitego kosztu posiadania (TCO), między innymi ze względu na niepewność co do wartości rezydualnej ciężarówek elektrycznych.

Ciągnik 6×2 (44 tony, ulga NIE obowiązuje):

• Masa własna elektrycznego ciągnika Volvo FH Electric 6×2 wynosi 11 490 kg. Odpowiednik z silnikiem Diesla waży 8 145 kg. Przy tej samej wadze naczepy (7 500 kg), ciągnik elektryczny może przewieźć 25 010 kg ładunku, podczas gdy dieslowski – 28 355 kg. Strata ładowności wynosi 11,8%.
• Roczne wydatki na energię elektryczną dla takiego ciągnika (przy przebiegu 88 000 mil rocznie i cenie prądu £0,332/kWh) wynoszą £63 080. Dieslowski odpowiednik kosztuje £47 117. Ale to tylko różnica w “paliwie”. Jeśli uwzględnić dodatkowe kursy w celu skompensowania utraconej ładowności – a są to wydatki na kierowców, amortyzację, opony i serwis – roczna różnica wzrasta do £28 282.

Patrząc na ogólny obraz wydatków (uwzględniając wynagrodzenie kierowcy, amortyzację i inne koszty), elektryczny model 6×2 jest o 18,7% droższy w utrzymaniu niż dieslowski.

Ciągnik 4×2 (40 ton, ulga OBOWIĄZUJE):

• Tutaj sytuacja jest łagodniejsza. Dwutonowa ulga zmniejsza stratę ładowności z 11,8% do 4%. Roczna różnica w wydatkach wynosi £15 738, a całkowity koszt eksploatacji jest wyższy o 10,4%.

Jednak nawet 4% straty ładowności oznacza 4% dodatkowych przejazdów. To przekłada się na dodatkowych kierowców, dodatkowe zużycie sprzętu i dodatkowe obciążenie dróg.

Scenariusz optymistyczny. Jeśli udałoby się wyeliminować stratę ładowności i jednocześnie obniżyć koszt energii elektrycznej w bazie do £0,25/kWh, elektryczny ciągnik 6×2 zacząłby przynosić oszczędności rzędu £1 855 rocznie w porównaniu z dieslem. Innymi słowy, według obliczeń RHA, problemem nie jest sama technologia, lecz ograniczenia regulacyjne i ceny energii.

RHA traktuje te dane jako punkt odniesienia i spodziewa się, że ekonomia elektrycznych ciężarówek będzie się poprawiać wraz ze wzrostem wydajności akumulatorów i spadkiem cen prądu.

Co mówią dealerzy: ważne sygnały przy małej próbie

RHA przepytała również dealerów pojazdów za pośrednictwem NFDA. Stowarzyszenie otrzymało tylko dwie odpowiedzi i samo przyznaje, że próba jest bardzo mała. Niemniej jednak, według oceny RHA, odpowiedzi te zawierają cenne spostrzeżenia na temat ograniczeń, z jakimi borykają się elektryczne ciągniki w ramach obowiązujących przepisów.

Według danych od dwóch dealerów, ograniczenia nacisków na osie uniemożliwiają operatorom wykorzystanie nawet tej masy całkowitej, która jest formalnie dozwolona. Obowiązujący limit na oś napędową wynoszący 10,5 tony (w Wielkiej Brytanii) nie został zmieniony. Akumulatory są rozmieszczone wzdłuż ramy i generują dodatkowe obciążenie właśnie na oś napędową. W rezultacie operator może osiągnąć limit nacisku na oś wcześniej niż limit dopuszczalnej masy całkowitej. Część dopuszczalnej wagi pozostaje niewykorzystana.

Dealerzy poinformowali również, że trzyosiowe ciągniki elektryczne (6×2) wymagają dłuższego rozstawu osi, aby pomieścić odpowiednią liczbę akumulatorów. Jednak zwiększona długość albo narusza dopuszczalne wymiary, albo uniemożliwia spełnienie wymagań dotyczących promienia skrętu. To, ich zdaniem, zmusza do rozważenia konfiguracji dwuosiowych, które są mniej odpowiednie do ciężkich transportów dalekobieżnych.

Ponadto, według dealerów, dłuższe ciągniki elektryczne mogą być niekompatybilne ze standardowymi naczepami. Adaptacja wymagałaby inwestycji w skrócone naczepy, co dodatkowo obniża użyteczną objętość ładunkową.

Czego RHA wymaga od władz

Raport zawiera trzy konkretne propozycje dla Ministerstwa Transportu Wielkiej Brytanii:

1. Zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej elektrycznych ciężarówek z 44 do 46 ton.
2. Zwiększenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową z 10,5 do 12,5 tony.
3. Powołanie międzyresortowej technicznej grupy roboczej z udziałem przewoźników, producentów pojazdów, służb drogowych i regulatorów w celu oceny skutków zmiany norm wagowych.

RHA przyznaje przy tym, że zwiększenie dopuszczalnej masy ma wpływ na bezpieczeństwo i infrastrukturę drogową. Stowarzyszenie powołuje się jednak na to, że tolerancje konstrukcyjne nowoczesnych ciągników są już przystosowane do pracy przy wyższych masach – co potwierdzają “masy projektowe” w dowodach rejestracyjnych pojazdów, które często przewyższają limity regulacyjne.

A czy baterie z czasem nie staną się lżejsze?

Jednym z głównych kontrargumentów jest to, że problem rozwiąże się sam, gdy technologie akumulatorowe ulegną poprawie i baterie staną się lżejsze. RHA analizuje ten argument, opierając się na badaniu Uniwersytetu w L’Aquili (Włochy), przewidującym wzrost gęstości energetycznej akumulatorów do 2030 roku.

Ocena RHA: do 2040 roku akumulatory staną się o około 20% lżejsze. Jest to znaczący postęp, ale nie eliminuje on całkowicie “bariery strukturalnej” i, co ważniejsze, nie pokrywa się w czasie z harmonogramami obowiązkowego przejścia na elektryczne ciężarówki w Wielkiej Brytanii. Przypomnijmy: sprzedaż nowych ciężarówek z silnikiem Diesla do 26 ton ma zostać wstrzymana do 2035 roku, a wszystkich ciężarówek z silnikiem Diesla – do 2040 roku.

Innymi słowy, przewoźnik musi kupić elektryczną ciężarówkę już za kilka lat, podczas gdy problem z wagą akumulatorów nie zostanie do tego czasu rozwiązany technologicznie.

Dlaczego jest to ważne dla Europy: dyrektywa o masach i wymiarach

Wielka Brytania oczywiście nie jest jedynym krajem borykającym się z tym problemem. W UE obowiązująca dyrektywa 96/53/WE również przewiduje dwutonową ulgę dla elektrycznych ciężarówek, ale powszechnie uznaje się ją za niewystarczającą.

Przegląd dyrektywy o masach i wymiarach trwa od lipca 2023 roku, kiedy Komisja Europejska przedstawiła pakiet propozycji dotyczących “zazieleniania” transportu towarowego (Greening Freight Transport Package). Kompensacja masy akumulatorów jest jednym z kluczowych elementów przeglądu, ale nie jedynym: pakiet dotyczy również zasad transgranicznego wykorzystania dłuższych i cięższych zestawów drogowych (EMS), transportu intermodalnego, uproszczenia procedur administracyjnych oraz wzmocnienia kontroli przestrzegania norm wagowych.

4 grudnia 2025 roku ministrowie transportu UE zatwierdzili stanowisko Rady, które wprowadza poprawki do dyrektywy ustanawiającej maksymalne dopuszczalne wymiary i masy dla określonych pojazdów. Stało się to ważnym przełomem w procesie, który był zablokowany przez ponad rok z powodu sporów między państwami członkowskimi.

Co dokładnie przewiduje stanowisko Rady? Rada zgodziła się, że elektryczne ciężarówki powinny otrzymać bonus wagowy wykraczający poza masę samej technologii, przy jednoczesnym unikaniu uszkodzeń infrastruktury drogowej. Dodatek wagowy jest zróżnicowany dla pięcioosiowych i sześcioosiowych ciężarówek elektrycznych. Przewidziano również zwiększenie długości pojazdów elektrycznych o 0,9 m.

Tekst zakłada zwiększenie maksymalnej masy elektrycznych ciężarówek z 42 do 44 ton w celu skompensowania dodatkowej wagi akumulatorów i ogniw paliwowych.

Parlament Europejski w swoim stanowisku (przyjętym jeszcze w marcu 2024 roku) poszedł dalej: Parlament zaproponował zwiększenie maksymalnej masy ciężarówek elektrycznych o 4 tony. Negocjacje trójstronne (trilogi) między Radą, Parlamentem i Komisją rozpoczęły się 9 grudnia 2025 roku. Ostateczny tekst nie został jeszcze zatwierdzony.

Dla przewoźników z Polski i krajów bałtyckich jest to szczególnie istotne. Polska jest jednym z trzech krajów (obok Niemiec i Rumunii), w których firmy doradcze Apollo Vehicle Safety oraz Research Driven Solutions na zlecenie Transport & Environment przeprowadziły szczegółową ocenę wpływu zmian norm wagowych na infrastrukturę drogową. Według ich szacunków, przejście na większy udział sześcioosiowych kombinacji mogłoby przynieść Niemcom oszczędności rzędu 2,67 mld €, a Polsce i Rumunii – po 150 mln € dla każdego z tych krajów.

Kontekst: tysiąc elektrycznych ciężarówek na pół miliona diesli

Skala problemu jest wyraźniejsza w kontekście rynkowym. W momencie publikacji raportu w Wielkiej Brytanii zarejestrowanych było nieco ponad 1 000 elektrycznych ciężarówek (dane SMMT) przy łącznej liczbie 534 100 pojazdów ciężarowych. Stanowi to mniej niż 0,2%.

Jednocześnie 70% operatorów ciężarówek, według wcześniejszego badania RHA “Future of Fleets” (czerwiec 2025), w ogóle nie ma planów wdrażania pojazdów zeroemisyjnych. Wśród głównych barier wymienia się niewystarczający zasięg, koszty oraz utratę ładowności.

Rentowność transportu drogowego w Wielkiej Brytanii oscyluje wokół 2%. Wszelkie dodatkowe koszty to nie tylko niedogodność, ale zagrożenie dla przetrwania biznesu. Jak podkreśla RHA: “W branży o marży 2%, wyeliminowanie wszystkich zbędnych kosztów i perspektywa oszczędności staną się bodźcem do przejścia na ciężarówki elektryczne”.

Co to oznacza dla przewoźnika

Przewoźnik, który operuje na trasach Europy i śledzi zmiany regulacyjne, powinien zwrócić uwagę na kilka kwestii.

Po pierwsze, utrata ładowności to konkretne pieniądze. Strata 11,8% zdolności przewozowej oznacza konieczność wykonania o 11,8% więcej kursów. Dla floty składającej się z 20 ciągników może to oznaczać dodatkowe setki tysięcy euro rocznie.

Po drugie, ramy regulacyjne zmieniają się – zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w UE. Negocjacje trójstronne w sprawie dyrektywy o masach i wymiarach toczą się właśnie teraz. Jeśli zakończą się one zwiększeniem dopuszczalnej masy dla pojazdów elektrycznych, zmieni to ekonomię elektrycznego transportu towarowego. Przewoźnik planujący odnowienie floty w perspektywie 3–5 lat powinien śledzić te zmiany.

Po trzecie, infrastruktura ładowania pozostaje słabym punktem. Spadek udziału możliwych do zrealizowania dostaw z 74% do 51% przy przejściu na model ładowania wyłącznie w bazie jest wymownym dowodem na to, że bez stacji ładowania w punktach dostaw przejście na ciągniki elektryczne w trasach dalekobieżnych jest utrudnione.

Ponadto RHA wskazuje, że ciężarówki elektryczne już teraz mogą być opłacalne ekonomicznie – ale tylko przy połączeniu dwóch warunków: parytetu ładowności (wyeliminowanie strat ładowności poprzez zmianę norm wagowych) oraz dostępnej energii elektrycznej (£0,25/kWh). Jeśli oba warunki zostaną spełnione, oszczędności na “paliwie” dla ciągnika 6×2 wyniosą około £1 855 rocznie – i to bez uwzględnienia potencjalnie niższych kosztów serwisowania silnika elektrycznego.