ETS2 od 2028 roku: ile przewoźnicy mogą dopłacić za olej napędowy

Gdy przewoźnik tankuje ciężarówkę, cena oleju napędowego obejmuje już koszty ropy, rafinacji, dostawy, podatki i marżę sprzedawcy. Od 2028 roku dojdzie kolejny składnik – koszt emisji dwutlenku węgla (CO₂). Przy hipotetycznej cenie uprawnień wynoszącej 50 euro za tonę ciężarówka pokonująca 10 tys. km miesięcznie może kosztować firmę o około 400 euro więcej. Jeśli tona CO₂ będzie kosztować 100 euro, dodatkowy wydatek zbliży się do 800 euro. Są to scenariusze do kalkulacji, ponieważ przyszła cena diesla pozostaje nieznana.

Nowe koszty poniosą dostawcy paliw zobowiązani do zakupu uprawnień do emisji. Sami przewoźnicy nie będą musieli ich kupować, ale dostawcy mogą uwzględnić ten wydatek w cenach na stacjach. 9 października Rada UE zatwierdziła zmiany, które mają ograniczyć ryzyko nadmiernego wzrostu cen uprawnień. Mechanizm zabezpieczający jest wzmacniany jeszcze przed uruchomieniem systemu, ponieważ jego skutki odczują zarówno firmy, jak i kierowcy samochodów osobowych.

Jak koszt emisji CO₂ znajdzie się w cenie oleju napędowego

Nowy mechanizm nosi nazwę ETS2 (od ang. Emissions Trading System 2). To odrębny europejski system handlu uprawnieniami do emisji CO₂ związanych z paliwami wykorzystywanymi w transporcie drogowym, ogrzewaniu budynków i niektórych mniejszych zakładach przemysłowych. Duży przemysł jest już objęty systemem ETS1, w którym obowiązują inne uprawnienia i zasady.

Podczas spalania oleju napędowego powstaje CO₂. Firma wprowadzająca na rynek paliwo przeznaczone do działalności objętej ETS2 będzie musiała kupić, a następnie umorzyć uprawnienia odpowiadające emisjom ze zużycia sprzedanego paliwa. Jedno uprawnienie odpowiada jednej tonie CO₂. Łączna liczba uprawnień jest ograniczona i z czasem maleje, natomiast ich cena kształtuje się na aukcjach oraz w późniejszych transakcjach między uczestnikami rynku.

Załóżmy, że dostawca sprzedał tyle oleju napędowego, iż podczas jego spalania powstanie tysiąc ton CO₂. Przy cenie 50 euro za tonę koszt uprawnień wyniesie około 50 tys. euro. Dostawca może przenieść go na nabywców paliwa.

Unia Europejska chce w ten sposób zachęcać do ograniczania zużycia paliw kopalnych i przechodzenia na transport o niższej emisji. Według Rady UE ETS2 ma pomóc ograniczyć emisje w objętych systemem sektorach o 42% do 2030 roku w porównaniu z rokiem 2005. Dla przewoźników oznacza to ryzyko wzrostu kosztów wykonywania przewozów.

Pełne uruchomienie ETS2 przesunięto na 2028 rok rozporządzeniem UE 2026/667. Dostawcy paliw prowadzą jednak ewidencję emisji już od 2025 roku. Pierwsze aukcje uprawnień zaplanowano na 18 stycznia 2027 roku.

Ile zapłaci jedna ciężarówka, a ile flota 50 pojazdów

Do obliczeń wystarczą dwa parametry: ilość zużytego paliwa oraz cena uprawnienia za tonę CO₂. Według szacunków Komisji Europejskiej spalenie litra zwykłego oleju napędowego powoduje emisję około 2,65 kg CO₂, czyli 0,00265 tony. To przybliżony wskaźnik dla paliwa kopalnego. W rzeczywistych mieszankach, zwłaszcza zawierających biokomponenty, emisje uwzględniane w rozliczeniu mogą być inne.

Przy cenie 50 euro za tonę otrzymujemy 0,00265 × 50 = 0,1325 euro, czyli 13,25 eurocenta na litr. Przy 100 euro kwota wzrasta do 0,265 euro, czyli 26,5 eurocenta. W obu wariantach zakładamy, że dostawca przeniesie cały koszt uprawnień na cenę oleju napędowego. Nie uwzględniamy jeszcze dodatkowego wpływu VAT. Ceny 50 i 100 euro służą jedynie porównaniu scenariuszy i nie są prognozą notowań w 2028 roku.

Ciężarówka, która przejeżdża 10 tys. km miesięcznie i spala 30 l/100 km, zużywa około 3 tys. litrów oleju napędowego. W pierwszym scenariuszu miesięczne wydatki wzrosną o 397,50 euro, w drugim o 795 euro. Dla firmy posiadającej 50 takich pojazdów oznacza to odpowiednio 19 875 lub 39 750 euro dodatkowych wydatków miesięcznie. W przeliczeniu na kilometr daje to około 4 lub 8 eurocentów więcej, bez VAT.

Dla firmy realizującej zlecenia po stałej stawce nawet cztery centy na kilometr mają znaczenie. Jeżeli umowa przewiduje dopłatę paliwową albo możliwość aktualizacji frachtu, część podwyżki można przenieść na zleceniodawcę. Bez takich zapisów przewoźnik pokryje dodatkowe koszty ze swojej marży. Dlatego ETS2 warto uwzględniać już przy kalkulacji przyszłych kontraktów.

Dlaczego UE zmieniła zasady przed startem systemu

W ETS2 przewidziano rezerwę stabilności rynkowej: część uprawnień pozostaje w rezerwie i w określonych sytuacjach może zostać dodatkowo uwolniona na rynek. 9 października Rada UE ostatecznie zatwierdziła zwiększenie liczby takich uprawnień uwalnianych po przekroczeniu progu cenowego z 20 mln do 40 mln. Ma to złagodzić wahania cen.

Próg wynosi 45 euro za tonę CO₂ w cenach z 2020 roku i jest waloryzowany o inflację. Dlatego rzeczywisty punkt odniesienia w chwili uruchomienia systemu będzie wyższy niż nominalne 45 euro. To warunek uruchomienia interwencji, a nie maksymalna cena rynkowa: nawet po uwolnieniu dodatkowych uprawnień może ona przekroczyć ten poziom. Zmiany przedłużają też działanie rezerwy poza 2030 rok i przewidują bardziej stopniowe uwalnianie uprawnień, gdy ich liczba w obiegu spadnie poniżej 260 mln.

Powód ostrożności jest prosty: popytu na paliwo nie da się szybko ograniczyć, bo ciężarówki muszą realizować zlecenia, a wymiana floty wymaga czasu i pieniędzy. Większa podaż uprawnień może zmniejszyć skalę wahań, ale nie gwarantuje określonej ceny litra oleju napędowego. Na 9 października decyzja Rady oczekiwała jeszcze na publikację w Dzienniku Urzędowym UE; ma wejść w życie 20 dni po opublikowaniu.

Polska i Litwa: krajowe podatki nadal będą się różnić

ETS2 będzie systemem ogólnounijnym, ale ceny oleju napędowego na stacjach pozostaną różne. W Polsce uwzględniają akcyzę, opłatę paliwową, opłatę emisyjną i VAT. Podstawowa stawka akcyzy na olej napędowy od 1 stycznia 2026 roku wynosi 1160 zł za tysiąc litrów, czyli 1,16 zł za litr. To jeden z kilku składników ceny.

Na Litwie od 2025 roku obowiązuje własny składnik akcyzy związany z emisją CO₂, niezależny od ETS2. Zgodnie z opublikowanym harmonogramem podatkowym dla zwykłego oleju napędowego wynosi on 104,8 euro za tysiąc litrów w 2026 roku, 131 euro w 2027 roku i 157,2 euro w 2028 roku. To odpowiednio 10,48, 13,1 i 15,72 eurocenta na litr. Sam zaplanowany wzrost tej krajowej części akcyzy od 2026 do 2028 roku wynosi 5,24 eurocenta na litr. Jeżeli stawki się nie zmienią, możliwy koszt ETS2 dojdzie do tej kwoty.

Znaczenie ma również VAT. Jeżeli dostawca w całości doliczy do ceny litra 13,25 eurocenta kosztu ETS2 przed podatkiem, przy obecnych stawkach cena brutto matematycznie wzrośnie o około 16,3 eurocenta w Polsce (23% VAT) i 16,0 eurocenta na Litwie (21%). Dla przewoźnika uprawnionego do odliczenia lub zwrotu VAT odzyskiwana część podatku zwykle nie stanowi ostatecznego kosztu. Rzeczywiste ceny będą zależeć od rynku, a do 2028 roku stawki podatków mogą się zmienić.

Dla przewoźników międzynarodowych ważny będzie kraj tankowania. Na trasie przez Polskę, Litwę i Niemcy różnią się podatki oraz marże handlowe. ETS2 nie zależy od kraju rejestracji ciągnika siodłowego. Osobnym wydatkiem pozostaną opłaty drogowe, w tym uzależnione od klasy emisji CO₂ pojazdu. Zakup paliwa i korzystanie z płatnych dróg nadal będą odrębnymi pozycjami w kosztorysie.

Komu pomoże UE i dlaczego wsparcie nie obejmie wszystkich

Mała firma transportowa mająca dwa lub trzy ciągniki siodłowe szczególnie odczuwa wzrost kosztów paliwa. Przejście na elektryczne ciężarówki wymaga kapitału, odpowiednich tras i infrastruktury ładowania. Duży przewoźnik ma więcej możliwości inwestowania i negocjowania stawek, ale także dla niego olej napędowy pozostaje istotnym składnikiem kosztów.

Aby złagodzić skutki nowych zasad, UE utworzyła Społeczny Fundusz Klimatyczny. Po przesunięciu ETS2 na 2028 rok maksymalna kwota finansowania z budżetu UE przewidziana w przepisach na lata 2026–2032 wynosi 54,6 mld euro; potrzebny będzie też wkład krajowy. Środki mogą finansować czystszy transport, ładowarki oraz celowane wsparcie dla osób w trudnej sytuacji i mikroprzedsiębiorstw. Fundusz nie przewiduje zwrotu kosztu każdego litra oleju napędowego.

Komisja Europejska zatwierdziła już litewski plan o wartości około 884 mln euro, w tym około 663 mln euro ze środków UE. Litewski resort transportu przeznaczył 30 mln euro na dofinansowanie zakupu 3230 bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych przez mikroprzedsiębiorstwa. Według Komisji działania w transporcie mają do 2032 roku pomóc około 3200 mikroprzedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji. Dane te nie oznaczają automatycznych dopłat do zakupu ciężkich ciągników do transportu dalekobieżnego.

Polskie władze zabiegają o złagodzenie ETS2. W marcu ministra klimatu Paulina Hennig-Kloska informowała o propozycji dobrowolnego uczestnictwa w systemie do 2030 roku. Zgodnie z obowiązującym prawem unijnym termin startu nadal przypada na 2028 rok. W rejestrze Komisji Europejskiej według stanu na 18 października 2026 roku polski plan społeczno-klimatyczny nie figurował jeszcze jako zatwierdzony. Nie ma więc podstaw, by zapowiadać polskim przewoźnikom konkretne dopłaty do drożejącego oleju napędowego.

Unia Europejska zwiększyła rezerwę uprawnień, obawiając się gwałtownego wzrostu ceny CO₂ po uruchomieniu ETS2. Dodatkowe uprawnienia mogą ograniczyć skalę podwyżek, ale przyszła cena pozostaje nieznana. Dla przewoźnika już teraz kluczowe jest pytanie, kto poniesie nowe koszty, gdy pojawią się na fakturach za paliwo, i czy uda się wliczyć je do stawek frachtowych. Zależeć to będzie od ceny uprawnień, podatków i warunków kontraktów obowiązujących w 2028 roku.