Tachograf w busie do 3,5 t: kogo dotyczą nowe przepisy od lipca 2026 roku

Polska firma transportowa otrzymuje pilne zlecenie: busem o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t trzeba pokonać ponad tysiąc kilometrów, a za kierownicą jest jeden człowiek. Jeszcze niedawno taki kurs można było zaplanować bez unijnych ograniczeń czasu prowadzenia pojazdu, które od lat obowiązują kierowców ciężarówek. Teraz po 4,5 godziny jazdy potrzebna jest obowiązkowa przerwa, a po wykorzystaniu dziennego limitu kierowca musi odpocząć.

Od 1 lipca 2026 roku przepisy objęły międzynarodowe zarobkowe przewozy rzeczy i kabotaż wykonywane pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t, lecz nieprzekraczającej 3,5 t. Kabotaż to przewóz krajowy realizowany przez przewoźnika z innego państwa, na przykład transport z Berlina do Hamburga wykonywany przez polską firmę. Do takich operacji wymagany jest obecnie inteligentny tachograf drugiej generacji G2V2 oraz przestrzeganie limitów prowadzenia pojazdu i odpoczynku.

Próg 2,5 t: znaczenie mają przyczepa i trasa

W polskich dokumentach pojazdu DMC, czyli dopuszczalna masa całkowita, oznacza najwyższą dozwoloną masę samochodu wraz z kierowcą, pasażerami i ładunkiem. To właśnie DMC decyduje o przekroczeniu nowego progu. Bus o DMC 3,0 t spełnia kryterium masy również wtedy, gdy jedzie pusty. Liczba kilogramów towaru znajdujących się danego dnia w przestrzeni ładunkowej nie ma tu znaczenia.

Artykuł 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nakazuje uwzględnić także przyczepę. Załóżmy, że DMC samego busa wynosi 2,4 t, a przyczepy 0,5 t. Łącznie daje to 2,9 t, więc międzynarodowy przewóz za wynagrodzeniem takim zestawem podlega już nowym przepisom. Bez przyczepy ten sam pojazd nie przekracza progu 2,5 t.

Polski bus o DMC 3,0 t dostarcza towar z Warszawy do Berlina – nowe zasady obowiązują. Ten sam pojazd przez cały rok wozi przesyłki wyłącznie z Warszawy do Krakowa – lipcowe rozszerzenie przepisów nie obejmuje takiej działalności krajowej. Potwierdza to Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Tę samą zasadę dla przewozów krajowych na Litwie wskazuje Litewska Administracja Bezpieczeństwa Transportu (LTSA).

Istnieje wyjątek dla niektórych przewozów na potrzeby własne. Pojazd lub zespół pojazdów o DMC powyżej 2,5 t i nieprzekraczającej 3,5 t może być wyłączony z nowych wymagań, jeśli przewóz nie jest odpłatną usługą transportową, służy potrzebom własnym przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby za kierownicą. Wszystkie trzy warunki muszą być spełnione jednocześnie. Przykładowo monter jedzie za granicę naprawić urządzenie i zabiera własne narzędzia. Inaczej wygląda sytuacja kuriera, którego zadaniem jest odpłatne dostarczanie przesyłek klientów.

Tachograf i czas jazdy: ile potrwa teraz dostawa

W busie objętym nowymi zasadami musi być inteligentny tachograf drugiej generacji G2V2. Rejestruje prowadzenie pojazdu, ważne zdarzenia na trasie, w tym przekroczenie granicy, oraz aktywności kierowcy. Każdy kierowca potrzebuje własnej karty, dzięki której zapisy są przypisane do konkretnej osoby. Podczas postoju trzeba prawidłowo wybrać tryb innej pracy albo odpoczynku: urządzenie samo nie rozpoznaje, czy kierowca rozładowuje kartony, czy śpi. Tachograf montuje i kalibruje uprawniony warsztat; starsze urządzenie cyfrowe nie zastąpi G2V2.

Standardowy dzienny limit prowadzenia pojazdu wynosi dziewięć godzin. Dwa razy w tygodniu można wydłużyć go do dziesięciu. W jednym tygodniu wolno prowadzić maksymalnie przez 56 godzin, a w dwóch kolejnych tygodniach łącznie przez 90 godzin. Po 4 godzinach i 30 minutach jazdy wymagana jest przerwa trwająca co najmniej 45 minut. Można podzielić ją na dwie części: najpierw minimum 15 minut, a później minimum 30 minut.

Załóżmy, że kierowca wyjechał z Warszawy o 7.00 i prowadził busa do 11.30. Następnie przez 45 minut rozładowywał towar i wypełniał listy przewozowe. Zgodnie z przepisami rozładunek jest pracą, więc kierowca nadal musi odbyć obowiązkową przerwę. Dziewięciogodzinny limit odnosi się do samego prowadzenia pojazdu. Załadunek, dokumentacja i praca w magazynie są rozliczane oddzielnie, a do całkowitego czasu pracy stosuje się także inne ograniczenia.

Zwykły odpoczynek dzienny trwa co najmniej 11 godzin. Na określonych warunkach można go skrócić do dziewięciu godzin albo podzielić na części. Regularny odpoczynek tygodniowy wynosi minimum 45 godzin, a skrócony co najmniej 24 godziny, z obowiązkiem późniejszej rekompensaty. Regularnego 45-godzinnego odpoczynku tygodniowego nie można odbywać w pojeździe.

Policzmy przykładowy kurs na dystansie 1200 km. Przy średniej prędkości jazdy 75 km/h potrzeba 16 godzin samego prowadzenia. Jeśli pierwszego dnia kierowca wykorzysta dziewięć godzin, następnie odbierze zwykły 11-godzinny odpoczynek dobowy, a w ciągu dwóch dni zrobi dwie obowiązkowe przerwy po 45 minut, czas od wyjazdu do przyjazdu wyniesie około 28,5 godziny. To modelowy przykład bez korków, załadunku i tankowania; przepisy dopuszczają też w określonych sytuacjach skrócony odpoczynek dzienny. Pokazuje jednak, dlaczego jeden kierowca nie może już wykonać takiego zlecenia według wcześniejszego planu 16 godzin nieprzerwanej jazdy.

Przewoźnik może uzgodnić późniejszy termin dostawy, zorganizować zmianę kierowcy, wysłać dwuosobową załogę albo przekazać ładunek do innego samochodu. Każde rozwiązanie kosztuje. Drugi kierowca zwiększa koszty pracy, a przeładunek wymaga dodatkowych czynności i koordynacji.

Co trzeba wiedzieć w Polsce i na Litwie

W Polsce pojawiło się konkretne pytanie: czy tachograf trzeba uruchamiać dopiero po przekroczeniu granicy? GITD wyjaśnił, że ewidencję prowadzi się przez całą trasę przewozu międzynarodowego wskazaną w dokumencie transportowym. Towar jest ładowany w Łodzi i jedzie do Pragi – czas prowadzenia liczy się już na polskim odcinku. Rozpoczęcie rejestrowania dopiero po wjeździe do Czech jest niedopuszczalne.

Polską kartę kierowcy wydaje Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych (PWPW). Pracodawca odpowiada za przeszkolenie kierowcy z obsługi tachografu i regularne pobieranie danych. Dane z tachografu pobiera się nie rzadziej niż co 90 dni, z karty kierowcy co 28 dni, a pobrane pliki trzeba w Polsce przechowywać co najmniej przez rok. Nieprawidłowa ewidencja może oznaczać kary zarówno dla kierowcy, jak i przedsiębiorstwa.

Na Litwie LTSA szczegółowo objaśniła wymagania dotyczące części pojazdów kategorii N1, czyli samochodów ciężarowych o DMC do 3,5 t. Tachograf G2V2 jest wymagany, gdy dopuszczalna masa pojazdu lub zespołu z przyczepą przekracza 2,5 t, ale nie przekracza 3,5 t, a pojazd wykonuje międzynarodowy przewóz rzeczy lub kabotaż. Przykładowo przewóz Wilno – Berlin busem o DMC 3,0 t podlega nowym zasadom; przewóz Wilno – Kowno tym samym samochodem sam w sobie nie jest objęty lipcowym rozszerzeniem.

Litewscy kierowcy potrzebują karty kierowcy, a przedsiębiorstwa – karty przedsiębiorstwa dającej dostęp do danych tachografu. Obie wydaje LTSA. Wnioski można składać przez system eLTSA, a gotowe karty mogą zostać dostarczone kurierem. Obsługa osobista jest dostępna również w oddziałach w Wilnie, Kownie, Kłajpedzie i Szawlach.

Warto przypomnieć o wcześniejszym obowiązku. Od 21 maja 2022 roku przewoźnicy wykonujący zarobkowe międzynarodowe przewozy rzeczy pojazdami lub zespołami pojazdów o DMC powyżej 2,5 t i do 3,5 t muszą spełniać warunki dostępu do zawodu przewoźnika i posiadać licencję wspólnotową (Community Licence). Uprawnia ona do wykonywania odpowiednich przewozów międzynarodowych, a jej uwierzytelniony wypis musi znajdować się w pojeździe. Samo lipcowe rozszerzenie nie wprowadziło dla kierowcy zwykłego busa do 3,5 t obowiązku posiadania prawa jazdy kategorii C ani montażu ogranicznika prędkości.

Delegowanie kierowców i koszt ekspresowej dostawy

Do przewozów międzynarodowych może dochodzić kolejny obowiązek: stosowanie szczególnych unijnych przepisów o delegowaniu kierowców (posting drivers). W określonych sytuacjach pracownik podlega wybranym warunkom zatrudnienia państwa przyjmującego, w tym wymogom dotyczącym wynagrodzenia za okres delegowania, a przewoźnik składa deklarację delegowania. Europejski Urząd ds. Pracy (ELA) potwierdził, że od lipca 2026 roku zasady te obejmują także lekkie pojazdy użytkowe, do których zaczęły mieć zastosowanie nowe wymagania. Dla kierowców samozatrudnionych istnieją odrębne kwestie prawne.

Przykładowo polska firma przewozi ładunek z Polski do Niemiec. Taki przewóz dwustronny (bilateral transport), przy spełnieniu ustawowych warunków, jest zwykle wyłączony ze szczególnego reżimu delegowania. Następnie ten sam kierowca przyjmuje zlecenie Berlin – Hamburg: wykonuje kabotaż, do którego przepisy o delegowaniu mają zastosowanie. Przewóz Niemcy – Holandia jest dla polskiego przewoźnika operacją cross-trade, ponieważ oba państwa leżą poza krajem jego siedziby. Tu również co do zasady stosuje się przepisy o delegowaniu, z przewidzianymi wyjątkami. Obowiązkowe deklaracje dla kierowców zatrudnionych składa się przez unijny portal RTPD.

Podobnie jest z litewską firmą: po dostawie z Wilna do Berlina kolejne zlecenie Berlin – Hamburg stanowi kabotaż. W czasie jednej podróży ten sam pojazd może wykonywać operacje podlegające różnym obowiązkom. Dokument A1, który potwierdza właściwy system ubezpieczeń społecznych kierowcy, nie zastępuje deklaracji delegowania, karty kierowcy ani licencji przewoźnika.

Według Eurostatu w 2025 roku przewoźnicy zarejestrowani w Polsce wykonali 381 mld tonokilometrów drogowych przewozów towarowych, czyli 20,2% wyniku całej UE. Jednocześnie 60% polskiej pracy przewozowej przypadało na operacje międzynarodowe, cross-trade i kabotaż. Tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku na odległość kilometra. Dane obrazują międzynarodowy charakter branży w Polsce, ale nie pokazują liczby busów o DMC 2,5–3,5 t, które zostały objęte nowymi wymaganiami.

Zakup i kalibracja G2V2, karty, szkolenia, oprogramowanie do archiwizacji i kontrola zapisów kosztują. Dla ekspresowych przewozów jeszcze ważniejsza może być zmiana terminu i ceny dostawy: dodatkowe godziny odpoczynku mogą wymagać innej organizacji kursu albo drugiego kierowcy. Na razie brakuje wiarygodnej zbiorczej oceny wzrostu stawek spowodowanego właśnie tą reformą. Twierdzenie, że wszystkie przewozy busami zdrożały o określony procent, nie miałoby więc oparcia w danych.

Nowe przepisy już obowiązują, a ich przestrzeganie jest sprawdzane na drogach i w przedsiębiorstwach. Dla przewozów wykonywanych wyłącznie w kraju busami do 3,5 t w Polsce i na Litwie lipcowe rozszerzenie samo w sobie niczego nie zmieniło. Międzynarodowy zarobkowy przewóz pojazdem lub zespołem o DMC powyżej 2,5 t i do 3,5 t wymaga obecnie dokładnej ewidencji, jeśli nie przysługuje ustawowe wyłączenie. Przy planowaniu dostawy trzeba uwzględnić konkretny limit: ile godzin kierowca może legalnie spędzić za kierownicą.