Bałtyckie porty po „przebudowie” szlaków: czyje kontenery zastąpiły rosyjskie ładunki

Po tektonicznych zmianach w 2022 roku, kiedy rosyjski i białoruski tranzyt praktycznie zniknął z portów krajów bałtyckich, w europejskich kręgach logistycznych zawisło pytanie: czym wypełnić powstałą lukę? Dziś, pod koniec 2025 roku, odpowiedź jest oczywista – pustkę wypełnił wielowarstwowy i bardziej zdywersyfikowany model, który na nowo nakreślił całą mapę przepływów kontenerowych w regionie. Miejsce jednego dużego korytarza tranzytowego zajął elastyczny system oparty na europejskich hubach, produkcji regionalnej i nowych korytarzach intermodalnych.

Znikający rosyjski tranzyt kontenerowy został zastąpiony nie przez jeden, ale przez cztery kluczowe strumienie, które łącznie nie tylko zrekompensowały straty, ale także wyniosły porty na nowe, rekordowe poziomy:

• Wewnątrzeuropejskie serwisy dowozowe (fiderowe): Wzmocnione połączenie „skandynawsko-holenderskie” (Rotterdam – Kotka – Tallinn/Ryga/Kłajpeda) stało się podstawą nowej logistyki. Najwięksi armatorzy, w tym ONE, Unifeeder, MSC i CMA CGM, zwiększyli częstotliwość i pojemność statków obsługujących region.
• Polski hub głębokowodny: Gdański Baltic Hub ostatecznie ugruntował swoją pozycję jako główna brama na Morze Bałtyckie dla ładunków z Azji. Część potoków dalekowschodnich jest teraz rozładowywana w Gdańsku i dystrybuowana serwisami dowozowymi do sąsiednich portów, w tym Kłajpedy i Rygi.
• Ukraiński korytarz intermodalny: Choć wciąż jest to „rosnący potencjał”, stał się już rzeczywistością. Porozumienie między Kolejami Litewskimi (LTG) a Kolejami Ukraińskimi (Ukrzaliznytsia) w sprawie regularnego połączenia Kijów–Kłajpeda otworzyło drogę dla nowej nomenklatury ładunków – od produktów rolnych po maszyny i e-commerce.
• Regionalny import i eksport: Wraz z ożywieniem gospodarek europejskich w latach 2024–2025 wzrósł również własny przepływ towarów krajów bałtyckich, w tym dóbr szybkozbywalnych (FMCG), produktów drzewnych, chemii i komponentów motoryzacyjnych. Liderem tego wzrostu stała się Kłajpeda.

Co mówią liczby: Bałtycki renesans

Statystyki za lata 2024–2025 potwierdzają udaną reorientację. Porty nie tylko przetrwały, ale zwiększyły obroty, stawiając na konteneryzację.

• Kłajpeda: Litewski port wykazuje imponującą dynamikę. Po przeładowaniu 1,069 mln TEU w 2024 roku (+1,8% w stosunku do roku poprzedniego), pierwsza połowa 2025 roku przyniosła 692 159 TEU, co stanowi wzrost o 28,8% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Na koniec 2025 roku port pewnie zmierza w kierunku historycznego wyniku 1,3 mln TEU. Jest to szczególnie wymowne w kontekście sankcyjnego załamania przeładunków nawozów potasowych – port zdołał przebudować swój portfel ładunkowy na korzyść kontenerów i Ro-Ro.
• Gdańsk (Baltic Hub): Polski gigant w 2024 roku ustanowił rekord, przeładowując 2,24 mln TEU. Pierwsza połowa 2025 roku również była mocna: całkowite obroty ładunkowe portu wzrosły, a segment kontenerowy zwiększył się o 14% do 11,6 mln ton. Wzrost ten był napędzany uruchomieniem nowych serwisów azjatyckich przez MSC, co, jak oświadczył port, „wzmocniło jego status jako strategicznego hubu kontenerowego dla Morza Bałtyckiego oraz Europy Środkowo-Wschodniej”.
• Ryga: Po okresie adaptacji port aktywnie rozszerzył pulę obsługiwanych linii. Uruchomienie na początku 2025 roku nowego serwisu BBX (Baltic Bridge Express) przez sojusz ONE i Unifeeder połączyło Rygę w jeden łańcuch z Rotterdamem, Kłajpedą, Tallinnem i fińską Kotką. Jak donosił cypryjski magazyn „Cyprus Shipping News” w przededniu majowej konferencji North Container Summit 2025, wzrost segmentu kontenerowego w porcie jest kontynuowany: w pierwszych czterech miesiącach 2025 roku przeładowano 170,6 tys. TEU (+5,2% r/r).
• Tallinn (Muuga): Port estoński również zintegrował się z nowymi łańcuchami logistycznymi. Terminal HHLA TK Estonia w porcie Muuga od lutego 2025 roku stał się regularnym punktem zawinięć serwisu BBX. Pierwsze zawinięcie statku Essence o pojemności 1436 TEU, według przedstawicieli Portu w Tallinnie, zapoczątkowało „nowy etap w komunikacji z portami Holandii, Finlandii i sąsiednich krajów bałtyckich”. W pierwszej połowie 2025 roku ruch kontenerowy w porcie wzrósł o 2% do 128 039 TEU.

Analiza nowych przepływów: kto i co przewozi

1. Wewnątrzeuropejskie serwisy dowozowe: szybko, elastycznie, niezawodnie

Po zerwaniu połączeń z Rosją i Białorusią, armatorzy liniowi postawili na krótkie i przewidywalne trasy wewnątrz UE. Przekierowanie fińskich i szwedzkich ładunków z tranzytu na bezpośrednie połączenia dowozowe z Antwerpii i Rotterdamu również odegrało swoją rolę. Nomenklatura tych przepływów to towary o wysokiej wartości dodanej: towary konsumpcyjne, farmaceutyki, elektronika, komponenty motoryzacyjne i produkty chemiczne. Armatorom bardziej opłacało się zwiększyć częstotliwość zawinięć na tych trasach, niż zarządzać ryzykiem długiego tranzytu.

2. „Gdański zawór”: głębokowodne wrota na Bałtyk

Baltic Hub, dzięki swojej infrastrukturze zdolnej do przyjmowania największych oceanicznych kontenerowców, stał się dla ładunków azjatyckich tym, czym Rotterdam dla Europy Północnej. Po ukończeniu budowy terminalu T3 jego zdolność przeładunkowa wzrośnie do 4,5 mln TEU rocznie. Charles Baker, który do 1 stycznia 2025 roku pełnił funkcję CEO Baltic Hub, wielokrotnie podkreślał rolę terminalu w zapewnianiu stabilności europejskich łańcuchów dostaw. Teraz ładunki z Chin, Korei Południowej i Wietnamu docierają do Gdańska, gdzie są przeładowywane na statki dowozowe i wysyłane do Kłajpedy, Rygi i innych portów regionu.

3. Wektor ukraiński: intermodal jako produkt strategiczny

Stworzenie stabilnego korytarza lądowego z Ukrainy do Kłajpedy to jeden z najważniejszych projektów ostatnich lat. Memorandum podpisane między LTG Cargo a Kolejami Ukraińskimi (Ukrzaliznytsia) przekształciło przewozy testowe w regularny serwis. Trasa ta pozwala ukraińskim eksporterom (produkty rolne, wyroby metalowe, produkty przemysłu maszynowego) uzyskać niezawodny dostęp do transportu morskiego, omijając ryzyka na Morzu Czarnym.

„Postrzegamy Ukrainę i Koleje Ukraińskie jako naszych strategicznych partnerów w zapewnianiu płynnego przepływu towarów między naszymi krajami oraz w rozszerzaniu możliwości eksportowych i importowych przez port w Kłajpedzie między Ukrainą a Skandynawią” – czytamy we wspólnym oświadczeniu Grupy LTG i Ukrzaliznytsia.

4. Popyt lokalny: fundament stabilności

Nie należy również lekceważyć wzrostu własnego eksportu i importu krajów bałtyckich. Ożywienie aktywności przemysłowej w Europie pobudziło popyt na tradycyjne dla regionu towary: drewno, pellet, papier, a także na import towarów konsumpcyjnych i komponentów dla lokalnych zakładów produkcyjnych.

Zmiany strukturalne i perspektywa na 2026 rok

Transformacja, która miała miejsce, to nie tylko zmiana przepływów towarowych, ale fundamentalna zmiana architektury logistycznej regionu.

• Środek ciężkości przeniósł się na huby UE: Porty bałtyckie z punktów tranzytowych dla ładunków wschodnich przekształciły się w centra dystrybucyjne, obsługiwane przez serwisy dowozowe z Gdańska, Rotterdamu i Antwerpii.
• Pojawiły się nowe połączenia regionalne: Serwisy takie jak BBX tworzą wspólną przestrzeń logistyczną, łącząc Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Zwiększa to odporność systemu i zmniejsza zależność od jednego rynku.
• Intermodal staje się kluczowym produktem: Sukces korytarza ukraińskiego dowodzi, że przyszłość należy do transportu kombinowanego. Zwiększa to udział ładunków o wysokiej wartości dodanej. Algis Latakas, CEO portu w Kłajpedzie, komentując plany rozbudowy portu (projekt Southport), zauważył: „Otwieramy drzwi dla światowej klasy operatorów terminali i firm przemysłowych, aby mogły tworzyć zakłady produkcyjne w strategicznie korzystnej lokalizacji. To wyjątkowa okazja do zainwestowania w przyszłość handlu morskiego na Bałtyku”.

Ryzyka i „wąskie gardła”

Mimo oczywistych sukcesów, przed regionem stoją nowe wyzwania:

• Geopolityka i „flota cieni”: Rosnąca aktywność tak zwanej „floty cieni” tankowców z rosyjską ropą na Morzu Bałtyckim zwiększa ryzyko incydentów ekologicznych i wymaga wzmocnienia środków bezpieczeństwa. Jak zauważono w raporcie Econometric Institute opublikowanym w marcu 2025 roku, poziom ryzyka zanieczyszczenia w Zatoce Fińskiej wzrósł o 100%, a statki z „floty cieni” generują tam do 32% tego ryzyka.
• Ograniczenia infrastrukturalne: Skalowanie korytarza ukraińskiego zależy bezpośrednio od przepustowości kolei na Litwie i w Polsce, a także od szybkości obsługi na przejściach granicznych.
• Konkurencja hubów: Wzmacnianie pozycji Gdańska może prowadzić do tego, że większość wartości dodanej pozostanie w polskim hubie, pozostawiając portom dowozowym jedynie funkcję końcowej dystrybucji.

Przyszłość pokaże, na ile stabilny jest nowy model. Już teraz jest jednak jasne, że porty bałtyckie nie tylko przetrwały burzę, ale wyszły z niej silniejsze, bardziej elastyczne i głębiej zintegrowane z europejską gospodarką.