Litwa zainstaluje wagi w nawierzchni dróg: jak wykryje przeciążone ciężarówki i kto zapłaci karę

Wyobraźmy sobie typowy zestaw ciężarowy: jego masa całkowita wynosi 39 ton, choć dla takiej konfiguracji dopuszczalne jest 40 ton. Ciężkie palety ustawiono jednak w taki sposób, że nacisk na jedną z osi przekracza limit. Na Litwie również za takie naruszenie grozi kara. Kierowca może mieć dokumenty z prawidłowo podaną masą towaru, a mimo to nie wiedzieć, że obciążenie osi rozłożono nieprawidłowo.

Litwa zamierza wykrywać takie przypadki za pomocą wag zamontowanych bezpośrednio w nawierzchni dróg. Ciężarówkę będzie można zważyć podczas jazdy. Pierwsze sześć nowych systemów jest dopiero na etapie zamówień, a władze już rozważają dokładniejszy podział odpowiedzialności między kierowcę, osobę zarządzającą transportem, nadawcę i tych, którzy załadowali pojazd. Dotyczy to także polskich firm wykonujących przewozy na Litwie.

Dlaczego dopuszczalna masa całkowita nie wyklucza przeciążenia

Masa ciężarówki rozkłada się na osie, na których zamontowane są koła. Każda oś wywiera określony nacisk na nawierzchnię, dlatego przepisy ograniczają zarówno masę całkowitą pojazdu, jak i nacisk na poszczególne osie lub zespoły osi. Jeśli ciężki towar skupiono w jednej części naczepy, masa całego zestawu może mieścić się w normie, podczas gdy jedna oś będzie przeciążona.

Litewskie Ministerstwo Transportu podaje dla standardowego zestawu orientacyjne limity: 40 ton masy całkowitej, do 11,5 tony nacisku na oś napędową i zazwyczaj do 10 ton na pozostałe osie pojedyncze. Dokładne wartości zależą od konstrukcji pojazdu i układu osi. W liście przewozowym wpisuje się masę towaru, lecz na masę całego zestawu składają się również ciągnik i naczepa. Dokument nie pokazuje też, jaki nacisk po załadunku przypada na każdą oś.

Czasem firma świadomie zabiera więcej towaru, żeby zmniejszyć liczbę kursów i wydatki na paliwo oraz pracę kierowcy. Większy nacisk przyspiesza jednak niszczenie dróg, za których naprawę płaci państwo. Przewoźnicy przestrzegający przepisów muszą jednocześnie konkurować cenowo z firmami, które oszczędzają kosztem tych ograniczeń.

Skalę problemu organizacyjnego pokazuje badanie opublikowane 5 października przez Litewską Administrację Bezpieczeństwa Transportu (LTSA). Na jej zlecenie firma HUBEL przepytała 350 przedstawicieli przedsiębiorstw podejmujących decyzje o załadunku. Aż 98% respondentów uznało ograniczenia wagowe za ważne, ale jasną wewnętrzną procedurę kontroli masy miało jedynie 45% firm. Faktyczne ważenie pojazdu lub ładunku deklarowało 52%.

Według 61% ankietowanych przeciążenie częściej wynika ze świadomej decyzji niż z przypadkowego błędu. To opinia uczestników badania, a nie ustalony odsetek umyślnych naruszeń. Osiem na dziesięć firm przyznało też, że przynajmniej czasami podejrzewa przeciążenie dopiero po zakończeniu załadunku, gdy trzeba przestawiać palety albo zdejmować część towaru.

Od stycznia do sierpnia 2026 roku inspektorzy LTSA skontrolowali 8300 ciężarówek i wykryli 271 naruszeń związanych z przeciążeniem, czyli około 3,3% kontroli. Nie oznacza to, że przeciążonych jest 3,3% wszystkich ciężarówek na litewskich drogach: inspektorzy typują pojazdy do sprawdzenia, między innymi na podstawie oznak możliwego naruszenia.

Jak działają wagi, przed którymi nie trzeba się zatrzymywać

Technologia nosi nazwę weigh-in-motion (WIM), czyli ważenie pojazdów w ruchu. Czujniki umieszczone pod nawierzchnią mierzą oddziaływanie kół na drogę, a oprogramowanie oblicza nacisk na osie i masę całkowitą. Kierowca jedzie swoim pasem, a służby kontrolne otrzymują dane bez zatrzymywania ciężarówki.

Państwowa spółka drogowa Via Lietuva planuje dwa nowe punkty na trasie A1 Wilno–Kowno–Kłajpeda oraz po jednym na drogach A2, A5, A8 i A10. Dla polskich przewoźników szczególnie ważna jest A5 Kowno–Mariampol–Suwałki: wagę zaplanowano na 52,94. kilometrze tej drogi. Na razie są to lokalizacje przyszłych urządzeń, a nie działające automatyczne punkty kontroli.

Już w maju minister transportu Juras Taminskas zakładał, że sześć nowych systemów zacznie działać przed końcem trzeciego kwartału 2027 roku. Harmonogram zależy jednak od przetargu. W rejestrze znajduje się postępowanie majowe oraz odrębna procedura ogłoszona 15 września pod numerem 9620812. Termin składania ofert zmieniano: po pierwotnym 20 października w ogłoszeniach pojawiły się daty 22 i 23 października. Nowsza karta w unijnym portalu zamówień z 19 października wskazuje 23 października. Ostateczny termin trzeba sprawdzić w aktualnym ogłoszeniu litewskiego rejestru. Na 21 października nie było potwierdzenia wyboru wykonawcy.

Łącznie Ministerstwo Transportu planuje kupić 18 systemów w ciągu trzech lat. Po zakończeniu przetargów konieczne będą jeszcze montaż i testy, więc daty uruchomienia nie można wywodzić z terminu składania ofert. Na Litwie istnieją już drogowe instalacje wagowe na A1 i A6, ale według ministerstwa przy nakładaniu kar za przeciążenie dotychczas wykorzystywano wyniki ważenia zatrzymanego pojazdu.

Tradycyjne kontrole mają zostać rozszerzone szybciej. Od listopada LTSA zamierza używać sześciu nowych wag mobilnych do sprawdzania zatrzymanych ciężarówek. Wartość umowy z Labochema LT wynosi 154 884,84 euro z VAT. Przenośne urządzenia są już na wyposażeniu 14 pojazdów inspekcji; nowy zakup umożliwi pracę większej liczbie zespołów kontrolnych.

Czy czujnik będzie mógł od razu wystawić mandat

Minister porównywał drogowe wagi do fotoradarów. Sam pomiar podczas jazdy nie pozwala jednak natychmiast nałożyć kary: trzeba precyzyjnie ustalić przekroczenie, przypisać wynik konkretnemu pojazdowi i zebrać dowody zgodnie z zasadami postępowania administracyjnego.

Dyrektywa europejska 96/53/WE wymaga certyfikacji systemów automatycznych, jeżeli ich pomiary służą do stwierdzania naruszeń i nakładania sankcji. Wcześniej czujniki mogą pomagać w typowaniu podejrzanych pojazdów do dodatkowego ważenia. Via Lietuva planuje kupić urządzenia o wysokiej dokładności, lecz nie ma potwierdzenia, że nowe punkty przeszły już certyfikację i ich wyniki mogą stanowić podstawę do nakładania kar za przeciążenie.

Jeżeli załadunek wykonał magazyn, kto poniesie odpowiedzialność

Wyobraźmy sobie kurs polskiego przewoźnika na Litwę. Nadawca błędnie podał masę, w magazynie ustawiono ciężkie palety bliżej ciągnika, a kierowca wyjechał z listem przewozowym. Inspektorzy stwierdzili przeciążenie jednej osi. Poszczególni uczestnicy przewozu podejmowali różne decyzje, dlatego trzeba ustalić, jakiego konkretnie naruszenia dopuścił się każdy z nich.

Artykuł 459 litewskiego Kodeksu wykroczeń administracyjnych przewiduje kary za przejazd bez wymaganego zezwolenia z przekroczeniem dopuszczalnej masy lub nacisku na osie. Jeżeli nacisk na oś przekroczono o więcej niż 0,6 tony, ale nie więcej niż o 2 tony, albo masę całkowitą o więcej niż 1 tonę, lecz nie więcej niż o 4 tony, kierowcy grozi grzywna od 140 do 300 euro. Dla kierownika firmy lub innej osoby odpowiedzialnej za organizację przewozów przewidziano 300–570 euro.

Jeśli nacisk na oś przekroczono o więcej niż 2, ale nie więcej niż o 4 tony, albo masę o więcej niż 4, ale nie więcej niż o 8 ton, kierowcy grozi 300–860 euro, a odpowiedzialnemu kierownikowi 600–1150 euro. Gdy przekroczenie nacisku na oś wynosi ponad 4 tony lub masy całkowitej ponad 8 ton, przedziały rosną odpowiednio do 900–2000 i 1150–3500 euro. Do tej najsurowszej kategorii przepisy zaliczają również odmowę ważenia lub utrudnianie kontroli.

Kwoty te dotyczą konkretnych naruszeń, dla których ustawa określa progi i warunki, w tym brak wymaganego zezwolenia. Osoba odpowiedzialna za organizację przewozów została w przepisach wymieniona odrębnie od kierowcy. Grzywny nałożonej na takiego kierownika nie można automatycznie uznawać za karę dla samej firmy jako osoby prawnej.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami odpowiedzialność może ponieść także nadawca. Ustęp 10 artykułu 459 przewiduje grzywnę 560–900 euro za przekazanie do przewozu ładunku przekraczającego dopuszczalne parametry bez sprawdzenia wymaganego zezwolenia zarządcy drogi. Z kolei ustęp 1 dotyczy naruszeń zasad rozmieszczania lub mocowania ładunku: kierowcy grozi 60–100 euro, osobom, które przekazały lub załadowały towar, oraz odpowiedzialnym kierownikom – 100–300 euro. Powtórne naruszenie tych zasad zagrożone jest grzywną 300–600 euro.

Trzeba jednak rozróżniać poszczególne naruszenia. Samo przeciążenie osi nie dowodzi jeszcze, że magazyn złamał zasady rozmieszczania albo mocowania towaru, a nadawca nie sprawdził zezwolenia. Każdy przypadek wymaga własnych dowodów. Inaczej łatwo byłoby niesłusznie przypisać winę wszystkim uczestnikom tego samego przewozu.

Dlatego znaczenie mają wyniki ważenia, dokumentacja załadunku, zadeklarowana masa i uzgodnienia między stronami. List przewozowy nie mierzy nacisku na oś. Można go sprawdzić odpowiednimi wagami po załadunku, a w razie przekroczenia rozmieścić towar inaczej lub zdjąć jego część. W przewozie międzynarodowym szczególnie ważne jest ustalenie, kto podejmował decyzje i dysponował wynikami pomiarów.

Zatwierdzony w lipcu litewski plan "STOP kelių gadinimui" na lata 2026–2028 przewiduje przegląd zasad odpowiedzialności w całym łańcuchu przewozu, także po stronie zleceniodawcy i odbiorcy. Nowe przepisy będą wymagały odrębnych zmian w prawie. Ministerstwo chce ponadto, aby do 2028 roku liczba wykrytych najpoważniejszych naruszeń spadła o co najmniej 30% względem 2025 roku. Chodzi o przekroczenie masy całkowitej o ponad 8 ton lub nacisku na oś o ponad 4 tony.

Polscy przewoźnicy najpierw odczują częstsze kontrole z użyciem wag mobilnych, a później na głównych trasach, w tym na A5 w kierunku Suwałk, mają pojawić się automatyczne wagi. Nadal nie wiadomo, kiedy ich pomiary będzie można wykorzystać do nakładania kar bez zatrzymywania ciężarówki. Już teraz dowody przeciążenia mogą dotyczyć kilku uczestników przewozu: przy ustalaniu odpowiedzialności liczyć się będą decyzje podjęte jeszcze przed wyjazdem z magazynu.