Кризис TIR системы или российские капризы?

В течение нескольких последних лет транспортное сообщество то и дело возвращается к теме о так называемом «кризисе» TIR системы. Однако, если вникнуть в значение этого слова, выясняется простая истина – палки в колёса международного транзитного механизма, действующего с 1949 года в 68-и странах мира, вставляет Россия.

Немного истории

Для того, чтобы понять, что происходит, следует вернуться к истории создания и принципам функционирования TIR системы. Послевоенная Европа, охваченная огромными политическими и экономическими проблемами, нуждалась в механизме, который бы открыл путь к свободной международной торговле, осуществляемой с помощью дорожного транспорта. С этой целью был создан Всемирный таможенный союз, а некоторое время спустя – Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Усилиями этих организаций, в 1949-ом году 8 европейских стран заключили первое TIR соглашение. Суть этого документа заключалась в создании системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении границ, и одновременном обеспечении выполнения таможенного контроля и уплаты таможенных пошлин. В документе также было отмечено, что перевозка грузов должна осуществляться в безопасных (с точки зрения таможни) запломбированных транспортных средствах или контейнерах, и сопровождаться соответствующими документами. Это означает, что таможенные процедуры, применяемые к грузам страны отправления, должны признаваться во всех транзитных странах и странах назначения. В частности, при пересечении автомобилем со знаком TIR границ стран-участниц TIR системы, проверке подлежат сопроводительные документы, но не находящийся в автомобиле груз. Таким образом, в систему был заложен принцип экономии времени и физических ресурсов, которые – не будь этого принципа – пришлось бы тратить на проверку груза.

Тот факт, что основные положения ТIR Конвенции не пересматривались с 1978-го года, свидетельствует о том, что изначальные «правила игры» были хорошо продуманы, и по сегодняшний день соответствуют интересам стран-участниц системы.

Сам бьёт, сам и караул кричит?

О «кризисе» TIR системы IRU впервые объявил несколько лет тому назад, когда руководство ФТС России выразило публичные сомнения о надёжности и эффективности этой системы. Руководство ФТС решило, что TIR механизм не работает, так как на тот момент сумма неполученных российской таможней обязательных платежей составляла более 400 млн евро, поэтому в декабре 2013 года действие TIR системы на территории России было приостановлено. Для того, чтобы перевозчики могли продолжать работать в России, они были вынуждены позаботиться о российских национальных гарантиях, без которых выполнение таможенных процедур было бы невозможным.

В таком наплевательском отношении к международным соглашениям скрывается довольно чёткий расчёт: по подсчётам независимых экспертов, приобретая российские гарантии, перевозчики за один грузовой автомобиль платят от 60 до 1875 евро, а годовой «минус» компаний, работающих на российском рынке, может составить 1,59 млрд евро. Одновременно российские таможенники составили список надёжных российских перевозчиков, на которых требование приобретать национальную гарантию не распространяется. Назвать такое положение иначе, как открытым протекционизмом «своих», язык не поворачивается.

В комментарии к этой ситуации представители Таможенного департамента Литвы отметили, что претензий по поводу международных перевозок по условиям TIR Конвенции ни у кого, кроме России, никогда не было и нет.

«Насколько мне известно, ассоциация российских перевозчиков (АСМАП), как гарантирующая организация, доказала несостоятельность заявлений о, якобы, миллионных долгах. К сожалению, позиция ФТС не изменилась – когда обстановка немного разрядилась, TIR книжки начали принимались к оформлению лишь на нескольких российских ППК. Все понимают, что подобные меры направлены на защиту российского рынка и поддержку российских перевозчиков», – говорит Арвидас Каваляускас, главный инспектор процедурного отдела Таможенного департамента Литвы.

Российские шарады

В первой половине нынешнего года перевозчикам пришлось ломать голову над решением ещё одной российской «шарады», противоречащей нормам международных соглашений. После того, как кремлёвские стратеги решили, что товары нужно классифицировать по стране происхождения или стране резидентства продавца, типу перевозки и другим подобным критериям, для литовских перевозчиков стало возможным перевозить грузы только по трёхсторонним разрешениям, которых, по традиции, всегда не хватает. Позднее было найдено компромиссное решение – забирать и возить товары с «правильных» таможенных складов.

В середине июля перевозчики лишились и этой возможности, так как российская сторона заявила о «необходимости усилить государственный контроль за перевозками, осуществляемые международными перевозчиками». На помощь перевозчикам в этой сложной ситуации пришли юристы. Проведя анализ поправок к пресловутому приказу № 301, сотрудники адвокатской конторы «Юрвест» заметили, что в запрете на перевозки грузов третьих стран по двусторонним разрешениям, когда грузы забираются с утверждённых таможенных складов, есть исключения. Основное из них – для выполнения таких перевозок перевозчики должны иметь поручение грузовладельца.

Когда поправки вступят в силу, никто сказать не может. Скорее всего, это случится в октябре, однако, юристы считают, что никаких радикальных изменений на рынке международных грузоперевозок не будет.