Андрей Абрагимович: „Равномерное распределение грузов на период сентябрь-декабрь позволит избежать резкого скачка ставок в декабре“

Не так давно в официальных каналах появилось сообщение о результатах заседания российско-германской Смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. В сообщении Ассоциация международных автомобильных перевозчиков АСМАП говорилось, что германская сторона не сочла целесообразным выделение дополнительно российским перевозчикам 10 000 двусторонних/транзитных разрешений на текущий год, ссылаясь на необходимость развития смешанного автомобильно-паромного сообщения. Во избежание дефицита Минт­ранс РФ и АС­МАП пред­ло­жили транспортным компаниям осуществлять каждую пятую автомобильную поездку по германским разрешениям через паромы. Для этого организована вы­дача гер­манс­ких двус­то­ронних отношений в соотношении 4 двус­то­рон­них/тран­зитных к 1 сме­шан­но­го со­об­ще­ния («ро-ро»). Комиссия даже планирует контролировать ис­поль­зо­вани­е дозволов «ро-ро», а именно, при сдаче смешанных разрешений перевозчики обязаны предс­тав­лять ко­пии до­кумен­тов об ис­поль­зо­ва­нии па­ро­мов. Попробуем проанализировать возникшую ситуацию и спрогнозировать ее возможные последствия. Своё мнение согласился представитьруководитель компании TELS CARGO Андрей Абрагимович. 

Как вы оцениваете ситуацию с немецкими  разрешениями  и принятые решения по использованию паромных переправ?

Чтобы разобраться в нынешней ситуации надо вернуться  к началу года, а оно было не самым лучшим для российских автотранспортных компаний, работающих на европейском рынке. Уже первые месяцы из-за длительного противостояния и отсутствия договоренностей об обмене разрешениями между Россией и Польшей большинство российских перевозчиков были вынуждены либо простаивать, либо искать альтернативные пути для доставки грузов из Европы в Россию, минуя Польшу.

Одним из таких вариантов, в тот период, стало использование паромных переправ, соединяющих прибалтийские республики и Германию. Активную позицию по пропаганде комбинированных перевозок среди российских автотранспортных компаний заняло руководство АСМАП. При этом заявлялось, что ввиду дефицита провозных возможностей (а в начале года из-за отсутствия обмена разрешениями были вынуждены простаивать и польские перевозчики), рост ставок фрахта компенсирует дополнительные затраты возникшие при использовании парома.

В целом так оно и происходило. Рост ставок за период январь-март составил примерно 20-30%, что позволило автоперевозчикам (по крайней мере) безубыточно работать с использованием  паромных переправ.

Естественно, что так не могло быть постоянно. В марте были достигнуты договоренности, и состоялся обмен разрешениями между Польшей и Россией.

Прямое автомобильное сообщение между Германией и Россией восстановилось.

 А что же происходило со ставками фрахта на этом направлении?

Они стали снижатьсяпо мере насыщения рынка транспортом и не только за счет возобновления работы транспортных компаний, а также и за счет наращивания перевозчиками парка автотранспортных средств. Кроме того, в период польско-российского «противостояния», часть Заказчиков отказалась от услуг автомобильного транспорта и переключилась на другие виды транспорта (ж/д, море), что снизило объемы автомобильных перевозок и привело к снижению ставок фрахта. Ставки поползли вниз со «скоростью» 5-6% в месяц и к июлю достигли такого минимума, при котором перевозчик вынужден работать с нулевой рентабельностью, т.е. практически без прибыли.

Что же происходит дальше?

Обратимся к итогам Российско-Германских переговоров: «Германская сторона не сочла целесообразным выделение дополнительно российским перевозчикам 10 000 двусторонних/транзитных разрешений на текущий год, ссылаясь, в том числе, и на необходимость развития смешанного автомобильно-паромного сообщения».

На мой взгляд – закономерное развитие ситуации. Большая часть паромов, эксплуатируемых, на направлении Германия – Прибалтийские страны, Германия –  Россия принадлежит немецким судовладельцам. Получив в начале года дополнительные возможности и прибыли за счет российских автоперевозчиков, естественно, что они и в дальнейшем будут пытаться их сохранить, лоббируя свои интересы в Министерстве транспорта Германии.

Здесь как в той поговорке – «свято место пусто не бывает». Высвободившаяся в начале года (хоть и на короткий промежуток времени) за счет автомобильного транспорта ниша тут же заполняется другими игроками на рынке.

Отсюда возникает закономерный вопрос – а так ли уж выиграли российские автоперевозчики в результате «непримиримой позиции» Минтранса и АСМАП в отношении присутствия поляков на российском рынке транспортной работы?

 Сократив возможности одних, других, в результате,  «подсадили»  на паром. Хотя думается, что и это сокращение можно считать условным, так как польские перевозчики активно используют двусторонние разрешения для доставки грузов из Европы в Россию (хотя и с переоформлением груза в Польше).

А что же в этой ситуации остается россиянам? Паром при каждой пятой перевозке? А выдержит ли российская транспортная компания, работающая на немецком направлении дополнительную финансовую нагрузку?

Перевозка Москва – промзона Германии – Москва при использовании паромного сообщения увеличивает себестоимость перевозки на 500 евро при той же оборачиваемости.

Мы говорили о нулевой рентабельности перевозок с использованием парома в период высоких ставок фрахта в начале года. Нынешние ставки, при использовании паромной переправы, сведут на «нет» все экономические показатели работы российского перевозчика.

При такой насыщенности рынка автомобилями, как сложилась сейчас, ни один Заказчик не согласится платить на 500 евро больше только из-за того, что выросли расходы российского перевозчика,  а будет использовать польских, белорусских, литовских.

Опять же, как мы уже говорили « свято место – пусто не бывает»

Какая ситуация может сложиться к концу года на рынке грузоперевозок и как себя будут вести перевозчики?

В случае благоприятной экономической ситуации в России (а все к этому и идет), рынок начнет расти, соответственно, увеличится спрос на транспорт.

К этому добавится то, что часть российских перевозчиков  не смогут выполнять перевозки, т.к.  у них закончится квота на некоторые виды разрешений: Польша, Германия, Австрия, Италия, Чехия, Словакия. А поскольку Россия «держит» 45-50% рынка перевозок в/из ЕС, то предложение машин может значительно уменьшиться. Перевозчики же других стран не смогут физически быстро заполнить эту нишу, как в виду своих провозных возможностей, так и в виду недостаточного количества существующих разрешений.

Следует ожидать, что к концу года может возникнуть нехватка транспорта в/из Германии, стран Бенилюкса, Франции, что спровоцирует резкий рост ставок фрахта. И если Заказчики будут медлить с повышением, то это еще больше усугубит ситуацию в самом конце года: образуется отложенный спрос, который надо будет срочно выполнить до конца года. Чтобы справиться с объемами Заказчики будут вынуждены либо уйти на другой транспорт (ж/д, морской), либо поднять ставки.

Что в такой ситуации можно посоветовать Заказчикам TELSи другим грузовладельцам?

Нашим Заказчикам и другим грузовладельцам можно посоветовать не откладывать отправки грузов на самый конец года. В настоящий момент ставки на перевозки минимальны и не опустятся еще ниже. Равномерное распределение на период сентябрь-декабрь позволит избежать резкого скачка ставок в декабре.