Проблемы и перспективы работы мелких перевозчиков с точки зрения Сигитаса Чяснавичюса

Не так много мелких и средних перевозчиков столь активно борются за свои интересы в государственных органах, как владелец коммерческой фирмы «Ekosig» Сигитас Чяснавичюс. Его фирма уже второе десятилетие предоставляет услуги международных перевозок и экспедиции, поэтому её многолетний владелец смог рассказать нам не только о наиболее острых проблемах транспортного сектора, но и о членстве фирмы в Национальной литовской ассоциации перевозчиков «Linava».

Вы основали фирму «Ekosig» 20 лет назад. Как начиналась ваша деятельность в транспортном секторе?

До начала работы в транспортном секторе я работал в системе сельского хозяйства, поэтому я активно ездил по всему Советскому Союзу по вопросам поставок. Однако настало время, когда пришлось искать новую работу и, имея множество полезных контактов в тогдашнем Советском Союзе, я начал возить из России очистительные системы для строек, оцинкованную жесть и прочие материалы. Позже я занялся нефтепродуктами. Когда значительно выросла стоимость лицензий, я решил начать работу в транспортном секторе и в 1991 г. основал коммерческое предприятие «Ekosig», которое успешно работает до сих пор. Как и большинство мелких предприятий, мы начали свою деятельность на основании личного капитала и денег наших близких. Купили машинку, потом ещё одну… Так и теперь работаем, имея в парке 6 тягачей.

По каким основным направлениям вы перевозите грузы?

Ранее мы работали и с западными, и с восточными странами, однако наши автомобили были взяты в лизинг, и в кризисный период наши обороты сократились вдвое. Из-за недостатка оборотных средств, мы начали ездить в Россию. Теперь мы в основном перевозим произведённые в Литве товары в Россию, Беларусь, Украину. Да, поэтому мы сталкиваемся с проблемой трёхсторонних разрешений.

Вы создали Ассоциацию мелких и средних перевозчиков. Неужели Литовская национальная ассоциация перевозчиков автомобилями «Linava» не в полной мере представляет интересы средних и мелких перевозчиков?

В 2002 г. в Ассоциации «Linava» было 1078 мелких предпринимателей (имевших 1-5 автомобилей), что в то время составляло 64,3% всех членов ассоциации (1620 фирм). Мелких перевозчиков было немало, их начали активно душить, говоря, что мелкий бизнес занимается контрабандой. Из надёжных источников мне удалось получить информацию о том, что уже был подготовлен проект сокращения количества мелких предприятий и их вытеснения с рынка. Нам стали выставляться требования иметь не менее 5 автомобилей, делать не менее 100 рейсов и использованием 100 книжек МДП и пр.

В то время «Linava» требовала уплаты крупного взноса за переход из позиции кандидата в позицию настоящего члена, а также вступительный взнос, который был не под силу мелким перевозчикам, и большинство из них оставалось лишь кандидатами (1030 фирм), которые не могли активно участвовать в управлении Ассоциации, в Конгрессах и пр. Кроме того, проблемы мелких перевозчиков были непонятны крупным предприятиям. У меня и моего единомышленника С. Кубилюса возникла мысль, что нужно предпринимать какие-то действия, чтобы не потерять имеющийся бизнес. Появилось ещё несколько энтузиастов (из них в этом бизнесе остались только я и Мечисловас Атрошкявичюс), с которыми мы основали ассоциацию мелких и средних перевозчиков, которая бы активно представляла и защищала интересы этого класса перевозчиков. Позднее к нам присоединились и другие фирмы.

Теперь из-за своей деятельности ассоциация мелких и средних перевозчиков ценится больше, чем «Linava». Представляя более мелкие фирмы, мы работаем так активно, что стали более заметны, чем «Linava»

Как вы оцениваете теперешнюю ситуация в ассоциации «Linava», и какую пользу кроме книжек МДП ваша фирма получает от членства в ней?

Мы, мелкие перевозчики, работая, защищаясь, действуя, дали больше этой Ассоциации, чем она нам. Ранее работники ассоциации нас критиковали, посылали из одного кабинета в другой и так далее. У работников «Linava» нет транспорта, поэтому им неинтересны наши проблемы: они «отсидят» свои часы и уходят, а мы и дальше пытаемся решить свои проблемы. На перевозчиков они смотрели свысока, словно это мы их наёмники, а не они наши. Теперь же чувствуется движение: работников можно встретить на собраниях по решению актуальных для перевозчиков вопросов, поэтому мы надеемся, что «Linava» станет активнее представлять интересы перевозчиков.

Вы акцентируете внимание на 3 основных проблемах транспортного сектора, это страхование, трёхсторонние разрешения и очереди на границах. Почему эти вопросы столь проблематичны и какие возможные решения вы видите?

Обязательное страхование

Годовой финансовый оборот одного нашего тягача — около 130000 литов, а полученные мною предложения по страхованию одного транспортного средства составляют 70000-90000 литов. Стоимость обязательного страхования — это очень актуальная проблема сегодня, однако члены президиума «Linava», возможно, тормозят этот вопрос, так как сами владеют крупными фирмами, имеют юристов и больше автомобилей, получая более выгодные цены у страховщиков.

В Англии чуть ли не принято искусственно создавать транспортные происшествия. Например, тягач медленно едет по городу, а водитель более старой легковой машины пытается создать такую ситуацию, чтобы вызвать небольшую аварию. Тогда водитель этой машины ещё умудряется получить у доктора справку о том, что он пострадал в аварии, и обратиться в страховую компанию, которая покрывает все расходы. Так создаётся статистика того, что в год происходит большое количество страховых случаев, и нечестно пострадавшим водителям выплачиваются крупные страховые выплаты.

Недавно в России у нас был случай, когда водитель, экспедируемой нами фирмы, слегка зацепил верх тента под виадуком. Мы получили сообщение о том, что за убытки нам придётся заплатить 40000 фунтов. Имея немалый опыт, мы связались с представителями перевозчиков, рассказали, как вести себя дальше, что делать, чего не подписывать, и в результате сумма ущерба была уменьшена до 1900 фунтов.

Проблема в том, что на Западе страховые компании не имеют превентивной группы, которая бы расследовала искусственно созданные страховые случаи, контролировала бы цены на страхование, обучала бы транспортников, как правильно вести себя в той или иной ситуации. По этой причине страховые компании завышают цены на обязательное страхование и покрывают нанесённый авариями ущерб за счёт перевозчиков.

Трёхсторонние разрешения

Мы и большое количество мелких перевозчиков не ездим на Запад, так как не получаем трёхсторонних разрешений. В этом году я лично получил только 2 трёхсторонних разрешения на 9 машин. Мелкие предприятия каждый год не получают разрешений CEMT (ЕКТМ), так как нужно иметь 5 автомобилей стандартов Euro-4, Euro-5. Это значит, что небольшие фирмы обречены. Если бы из-за нехватки разрешений осталось только западное направление, мелкий бизнес бы был обречён, так как на старых машинах нельзя ездить в Европу. Нужно, чтобы Министерство транспорта и связи более активно и упорно работала с соответствующими российскими инстанциями по поводу достаточного обеспечения перевозчиков разрешениями.

Очереди на границе

Часто приходится слышать, что перевозчики сами виноваты в создании очередей на границе, в высоком уровне провоза контрабанды, поэтому и пограничный контроль занимает так много времени. На мой взгляд, нужно, чтобы Министерство финансов выдало представителям «Linava» 2-3 свидетельства наблюдателей, чтобы они в любое время смогли приехать, посмотреть и оценить ситуацию на границе и сообщить о ней в Таможенный департамент, Министерство финансов, перевозчикам. Теперь таможенники говорят, что не могут работать продуктивно, так как им недостаточно платят, а представители Министерства финансов говорят, что таможня — это приоритетная область, в которую направляется немало средств.

Вы активно участвуете в деятельности Ассоциации, готовите документы с целью исправить ситуацию, тесно сотрудничаете с членами президиума «Linava», различными органами. Видите ли вы реальные результаты своей работы и не являются ли ваши действия — сражением с ветряными мельницами?

Я точно не чувствую, что борюсь с ветряными мельницами. Почему не чувствую… Потому что рано или поздно получаю результат. Все автомобили нашей фирмы ездят на Восток. Мы отвоевали у страховых компаний, чтобы предприятия, совершающие международные перевозки страховались обязательным годовым страхованием за приблизительно 500 литов. Потом я дополнительно страхуюсь в Беларуси и России, за что 2 года назад платил примерно 1200 литов. Таким образом, обязательное страхование одного автомобиля стоит 1700-2000 литов, хотя 2 года назад я платил 5000-6000 литов. Часто страховые компании могут опустить цены до ранее существовавшего уровня. Жизнь заставила взять инициативу в свои руки и отвоевать более выгодные условия для себя и для других. Власть действует так, чтобы создать как можно больше законов для держания перевозчиков в ежовых рукавицах, чтобы те не могли дискутировать, высказывать своё мнение, чтобы были беззащитными против бюрократии, ведь с перевозчиками всегда можно легко расправиться — отобрать или остановить лицензию. Поэтому мы должны оставаться инициативными.

Сколько работников сейчас в вашей фирме? По каким критериям вы отбираете персонал своей фирмы, какая квалификация и личные качества для вас важны?

На сегодняшний день в фирме работает 9 человек, не включая меня. Наш коллектив давно сформировался. Водителей я принимаю на работу только при наличии рекомендаций. Бизнес перевозчиков очень зависит от водителей и отношений с ними: как они ездят, как работают, не пьют ли… Водитель может в один миг уничтожить фирму, если повезёт контрабанду. Ведь виноватым всё равно останется владелец. Нужно уважать водителя и поддерживать с ним хорошие отношения.

Что, на ваш взгляд, является гарантом успеха в бизнесе международных перевозок?

Честность. Ты должен со всеми вести себя честно, всегда вовремя рассчитываться, выполнять обязательства, придерживаться оговорённых сроков. Кроме того, важно быть дипломатичным, не пользоваться незнанием других, а наоборот, делиться с ними своим опытом, сотрудничать.