Polska i Litwa wykonują ponad połowę unijnego cross-trade: jak dwa kraje stały się przewoźnikami całej Europy

Litewski ciągnik ładuje towar w Hamburgu, rozładowuje go w Lyonie, dostaje kolejne zlecenie do Rotterdamu, a potem znów jedzie po ładunek do Niemiec. Przez cały ten czas może w ogóle nie wracać na Litwę. Dla branży taki sposób pracy od dawna jest czymś zwyczajnym, ale najnowsze dane Eurostatu pokazują jego skalę: w 2025 roku przewoźnicy zarejestrowani w Polsce i na Litwie wykonali łącznie 56,7% całego unijnego cross-trade w transporcie drogowym.

Cross-trade to międzynarodowy przewóz między dwoma krajami, z których żaden nie jest krajem rejestracji przewoźnika. Litewska firma wiezie ładunek Niemcy → Francja – to cross-trade. Litwa → Niemcy to przewóz bilateralny. Hamburg → Monachium tym samym litewskim pojazdem to kabotaż, czyli krajowy przewóz w Niemczech wykonywany przez zagranicznego przewoźnika.

Liczba 56,7% dotyczy więc konkretnie cross-trade, który w 2025 roku odpowiadał za 10,7% całej pracy przewozowej drogowego transportu towarowego w UE. W tym segmencie koncentracja jest jednak bardzo wysoka: na Polskę przypadało 35,1%, na Litwę 21,6%, a na trzecią Rumunię 9,2%. Już te dane pokazują, jak niezwykle duży udział mają oba kraje w przewozach odbywających się między rynkami, które z ich perspektywy są zagraniczne.

Dwa modele jednego dużego rynku

Eurostat mierzy pracę przewozową w tonne-kilometres, czyli tonokilometrach. Jeden tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra. Ten wskaźnik uwzględnia jednocześnie masę i dystans, dlatego nie mówi bezpośrednio, ile ciężarówek wykonało daną pracę.

Polska pozostaje pod tym względem największym przewoźnikiem drogowym w UE. W 2025 roku polscy przewoźnicy wykonali 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2% całej pracy przewozowej w Unii. Na pojazdy zarejestrowane w Polsce przypadło 32,1% międzynarodowej pracy przewozowej unijnych przewoźników w szerokiej definicji Eurostatu, obejmującej przewozy bilateralne, cross-trade i kabotaż.

Pod względem bezwzględnej skali Litwa jest znacznie mniejsza od Polski. Jej sektor transportu drogowego jest jednak dużo silniej nastawiony na pracę poza rynkiem krajowym. Przewozy międzynarodowe odpowiadały za 92,4% całej pracy przewozowej litewskich przewoźników, a w samym segmencie międzynarodowym 71,7% stanowił cross-trade, a kolejne 12,9% kabotaż. Dla litewskiego drogowego transportu towarowego praca za granicą jest w praktyce podstawowym modelem biznesowym.

Widać to także po dystansach. Średnia odległość międzynarodowego przewozu jednej tony w przypadku litewskich przewoźników wyniosła 844 km, a 44,6% całej ich pracy przewozowej przypadało na przewozy na dystansie co najmniej 1000 km. Średnia dla UE wynosiła tu około 17,9%.

* Część wskaźników dla Polski i UE została obliczona przez CargoNews na podstawie opublikowanych tabel Eurostatu; w publikacji Eurostatu nie podano osobnego łącznego wskaźnika pustych przebiegów dla Polski.

Porównanie pokazuje różną strukturę obu rynków: w Polsce szczególnie widoczna jest skala sektora, na Litwie – bardzo wysoki udział pracy międzynarodowej. Oba modele powstały we wspólnym rynku UE, na którym firma z jednego kraju może przez lata budować biznes na przewozach między innymi państwami.

Skąd wzięła się ta pozycja

Ta pozycja powstała już dawno. Rozszerzenie UE otworzyło przewoźnikom z Europy Środkowej i Wschodniej wspólny rynek, a wspólne zasady międzynarodowego transportu drogowego sprawiły, że praca między krajami Unii stała się prawnie prostsza i bardziej przewidywalna. Efekt pojawił się szybko: badanie AECOM dla Komisji Europejskiej pokazywało, że już według danych za 2011 rok przewoźnicy z ówczesnych nowych państw UE wykonywali 67% całego cross-trade, a sama Polska 24%. Ich udział w przewozach między krajami starej UE wzrósł z 7% w 2006 roku do 18% w 2010 roku.

Wzrost przyspieszały również różnice w kosztach pracy. To samo badanie szacowało, że godzinowy koszt pracy kierowców w najtańszych i najdroższych krajach różnił się mniej więcej sześciokrotnie. To dane z początku lat 2010., więc nie można ich przenosić na dzisiejsze wynagrodzenia. Dobrze pokazują jednak warunki startowe: firma z Europy Wschodniej mogła zaoferować zachodniemu klientowi niższy koszt przewozu i jednocześnie działać na tym samym wspólnym rynku.

Wraz z rozwojem branży pojawiły się duże floty, zespoły dyspozytorskie, relacje ze spedytorami i doświadczenie w pracy daleko od bazy. Pod koniec 2025 roku w Polsce obowiązywały 43 924 licencje wspólnotowe na przewóz rzeczy i 301 320 wypisów dla pojazdów cięższych niż 3,5 tony. W marcu 2025 roku na Litwie było 93 494 kopii licencji dla pojazdów ciężarowych, z czego tylko 6002 przeznaczono do przewozów krajowych. Za tymi liczbami stoją zarówno duże międzynarodowe grupy, jak i tysiące mniejszych przewoźników.

Szczególnie ważni są tutaj spedytorzy i integratorzy logistyczni. Badanie dla Komisji Europejskiej już w latach 2010. opisywało rynek, na którym duzi operatorzy zarządzają kontraktami i łańcuchami dostaw, a znaczna część zleceń trafia do podwykonawców. Dla małej polskiej lub litewskiej firmy oznacza to dostęp do zleceń w całej Europie: kolejny ładunek można znaleźć blisko miejsca poprzedniego rozładunku, bez konieczności każdorazowego powrotu pojazdu do kraju.

Jak działa ekonomia cross-trade

Przykładowa trasa może wyglądać tak: Hamburg → Lyon → Rotterdam → Hamburg. Po rozładunku we Francji pojazd dostaje kolejne płatne zlecenie w pobliżu, a potem następne. Ciągnik generuje koszty każdego dnia: leasing lub kredyt, ubezpieczenie, wynagrodzenie kierowcy, serwis i praca dyspozytora kosztują także wtedy, gdy pojazd jedzie pusty. Łączenie kolejnych zleceń zwiększa więc udział płatnych kilometrów i pozwala rozłożyć koszty stałe na większą liczbę wykonanych przewozów.

W statystykach tę logikę widać pośrednio. W 2025 roku ciężarówki w UE przejeżdżały puste średnio 21,8% wszystkich vehicle-kilometres, czyli mniej więcej co piąty kilometr. W przypadku litewskich przewoźników było to 10,9%, mniej więcej jeden kilometr na dziewięć. Dla wszystkich przewozów międzynarodowych w UE wskaźnik wynosił 12,9%, dla krajowych 26%. Przypisywanie litewskich 10,9% wyłącznie cross-trade byłoby błędem: Eurostat nie publikuje osobnego wskaźnika pustych przebiegów dla litewskiego cross-trade.

Cross-trade ma jeszcze jedną praktyczną zaletę: kolejne przewozy między różnymi krajami nie podlegają limitowi kabotażu. Po międzynarodowym dostarczeniu towaru do kraju UE zagraniczny przewoźnik może wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu siedmiu dni, po czym dla tego samego pojazdu obowiązuje w tym kraju czterodniowa przerwa w kabotażu. Trasa Niemcy → Francja → Niderlandy przekracza granice i należy do przewozów międzynarodowych.

Przewaga staje się droższa

Dzisiejszej pozycji nie da się już wyjaśnić samą taniością pracy. W styczniu 2025 roku krajowa płaca minimalna wynosiła €1038 na Litwie i €1091 w Polsce, we Francji €1802, w Niemczech €2161, a w Niderlandach €2193. Ogólna płaca minimalna w kraju oczywiście nie jest tym samym co wynagrodzenie kierowcy międzynarodowego. Do tego Pakiet Mobilności zmienił zasady wynagradzania takiej pracy: kierowca wykonujący cross-trade i kabotaż jest uznawany za pracownika delegowanego do państwa przyjmującego, więc przewoźnik musi uwzględniać obowiązujące tam warunki wynagrodzenia. Możliwość konkurowania wyłącznie różnicą między płacami w Europie Wschodniej i Zachodniej stała się przez to mniejsza.

Różnica w kosztach pracy maleje. Według Eurostatu w 2025 roku godzinowe koszty pracy w całej gospodarce wzrosły w walucie krajowej o 9,2% na Litwie i o 8,8% w Polsce, przy średnim wzroście w UE o 4,1%. To statystyka dla całej gospodarki i firm zatrudniających co najmniej dziesięciu pracowników, ale dobrze pokazuje tempo wzrostu kosztów w obu krajach.

Kiedy sektor transportowy staje się znacznie większy od rynku krajowego, zaczyna mu brakować również krajowej siły roboczej. Pod koniec 2025 roku w Polsce obowiązywało 145 977 świadectw kierowcy dla obywateli państw spoza UE zatrudnionych przez polskich przewoźników międzynarodowych; 71 767 dotyczyło obywateli Ukrainy, a 54 882 Białorusi. To liczba dokumentów administracyjnych, więc nie pokazuje, ilu kierowców konkretnego dnia było w trasie. Na początku 2024 roku na Litwie ponad 73 tys. obywateli państw trzecich pracowało w całym sektorze transportu i magazynowania. Litewska liczba obejmuje więc szerszą grupę niż polska i nie można ich bezpośrednio porównywać. Od 2025 roku na Litwie obowiązuje też limit 24 830 nowych pracowników migrujących z wyjątkami, dlatego polityka migracyjna bezpośrednio wpływa na dostępność kierowców i innych pracowników w transporcie międzynarodowym.

Polska straciła trzy punkty. Czy to już problem?

Udział Polski w unijnym cross-trade w 2025 roku spadł o 3 punkty procentowe. Litwa zyskała 0,9 p.p., Rumunia 0,9, Portugalia 1,0, a Węgry i Słowacja po 0,3. Jednocześnie cały europejski cross-trade zmniejszył się w ciągu roku o 3,7%, dlatego sam udział w rynku niewiele mówi o kondycji całej polskiej branży.

Międzynarodowa praca przewozowa polskich przewoźników w szerokiej definicji Eurostatu spadła z około 236,3 do 228,7 mld tonokilometrów, czyli o około 3,2%. Praca krajowa wzrosła w tym samym czasie ze 132,0 do 152,2 mld, o ponad 15%. Łączna praca przewozowa Polski osiągnęła 381 mld tonokilometrów i wzrosła o około 3,4%. Dane pokazują wyraźne przesunięcie w stronę rynku krajowego oraz zmianę układu sił między największymi wykonawcami cross-trade, ale nie dają podstaw do mówienia o załamaniu całego polskiego transportu drogowego.

Eurostat nie rozkłada zmiany udziałów na poszczególne przyczyny. Koszty pracy rosły zarówno w Polsce, jak i na Litwie, Pakiet Mobilności obowiązuje na całym rynku UE, a obowiązek powrotu ciężarówki do bazy co osiem tygodni Trybunał Sprawiedliwości UE uchylił już w październiku 2024 roku. Dlatego trzech utraconych punktów nie da się obecnie przypisać jednemu przepisowi, brakowi kierowców czy płacom.

Tu widać główną podatność tego modelu. Polska firma może mieć bazę pod Poznaniem, litewska pod Wilnem, ale przychody znacznej części floty tworzą zlecenia w Niemczech, Francji, Beneluksie i na innych rynkach. Niemcy uczestniczyły w sześciu z dziesięciu największych przepływów towarowych wewnątrz UE w 2025 roku. Kiedy niemiecki przemysł zamawia mniej transportu, skutki szybko docierają do firm zarejestrowanych setki kilometrów od Niemiec.

Polska i Litwa zbudowały sektory transportowe, których skala wyraźnie przekracza potrzeby ich gospodarek krajowych. Wspólny rynek daje przewoźnikom zlecenia w całej Europie i pozwala długo utrzymywać pojazdy w płatnej pracy. Taka specjalizacja tworzy bardzo konkretną zależność od decyzji i popytu poza krajem. Niemcy zmieniają opłaty drogowe, Francja koryguje zasady wynagradzania kierowców delegowanych, UE zmienia reguły kabotażu, a zachodni przemysł ogranicza zamówienia – wraz z tym zmieniają się warunki pracy polskiej lub litewskiej firmy. Dla przewoźnika, którego ciężarówka znajduje się akurat gdzieś między Hamburgiem a Lyonem, to część ekonomii kolejnego zlecenia.