CargoWeek: G7 sięga po diesel z rezerw, Rumunia liczy kilometry, Hiszpania rezygnuje z papieru

Europejska logistyka wchodzi w październik z kilkoma decyzjami, które bezpośrednio zmieniają codzienną pracę przewoźników. G7 przyspiesza uwalnianie paliwa z rezerw strategicznych, Rumunia zaczyna naliczać opłaty drogowe według przejechanych kilometrów, Hiszpania przenosi obowiązkowy dokument transportowy do formatu cyfrowego, a Estonia z góry zamyka potencjalną trasę dla rosyjskiego i białoruskiego zboża. Razem te historie pokazują wspólny kierunek: państwa coraz dokładniej kontrolują, co jedzie, kto przewozi, jaką trasą i z jakim ryzykiem.

Diesel znów stał się sprawą polityki państwa

2 października państwa G7 zdecydowały o przyspieszeniu uwalniania ropy i produktów naftowych z rezerw strategicznych. Takich zapasów nie tworzy się po to, by regularnie obniżać ceny na stacjach, lecz na wypadek poważnych zakłóceń dostaw. Dlatego sam fakt tej decyzji jest ważny nawet bez dramatycznych opowieści o „kończącym się dieslu”: dostawy na rynek pozostają na razie stabilne, ale napięcie stało się na tyle duże, że rządy sięgają po zapasy.

Chodzi o pozostałą część marcowego zobowiązania państw Międzynarodowej Agencji Energetycznej, IEA. Wtedy uczestnicy uzgodnili uwolnienie 400 mln baryłek. Do początku października około 325 mln trafiło już na rynek, a teraz G7 przyspiesza uwalnianie pozostałych wolumenów i osobno akcentuje diesel. Znaczna część zapasów oleju napędowego ma zostać wypuszczona na rynek w ciągu pierwszych 20 dni.

Dlaczego właśnie diesel? Już 29 września Komisja Europejska opisywała dość nerwową sytuację. Fizyczne dostawy w UE pozostawały stabilne, ale ceny oleju napędowego i paliwa lotniczego były wysokie, komercyjne zapasy w największym europejskim hubie paliwowym Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia znajdowały się poniżej średniej z pięciu lat, a europejskie rafinerie pracowały niemal na maksymalnych mocach. W takich warunkach trudno szybko zwiększyć produkcję. IEA wskazuje jednocześnie na ograniczenia przepływu produktów naftowych związane z kryzysem wokół cieśniny Ormuz oraz ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie.

Dla przewoźnika najważniejsze jest jedno: fizycznego niedoboru paliwa w UE na razie nie ma. Rynek stał się jednak mniej odporny na kolejne zakłócenie, a to już bezpośrednio wpływa na koszt kilometra.

100 mln baryłek

Tyle ropy i produktów naftowych pozostało jeszcze do uwolnienia w ramach marcowego pakietu. Objętościowo to około 15,9 mld litrów, ale przeliczanie tej liczby na „baki ciężarówek” nie ma większego sensu: pakiet obejmuje nie tylko diesel, a jego dokładny udział nie został podany osobno. Skalę lepiej pokazuje sam mechanizm: rządy korzystają z rezerw strategicznych wtedy, gdy zwykła reakcja rynku jest już uznawana za niewystarczającą.

Rumunia liczy kilometry, Hiszpania liczy dokumenty

1 października Rumunia objęła ciężarówki powyżej 3,5 t systemem TollRo. W starym systemie rovinieta przewoźnik płacił za prawo korzystania z dróg przez określony czas. Teraz cena zależy od faktycznie przejechanego dystansu, rodzaju drogi i parametrów pojazdu. Dwie identyczne ciężarówki jadące przez kraj różnymi trasami mogą zapłacić różne kwoty.

W datach dotyczących TollRo łatwo się pogubić. Infrastrukturę nowego systemu należało uruchomić do 31 sierpnia, ale opłaty zaczęły obowiązywać dopiero 1 października. Pełna kompatybilność przez EETS, European Electronic Toll Service, czyli europejską usługę elektronicznego poboru opłat drogowych, ma ruszyć od 15 stycznia 2027 roku. Wyszło dość po europejsku: przepis już działa, a pełna zgodność technologiczna przyjdzie później.

Pod tym względem Rumunia idzie tą samą drogą, którą wcześniej poszły Niemcy, Austria, Czechy i Polska. Dla biznesu zmienia się sama logika liczenia kosztów. Cena korzystania z dróg silniej zależy teraz od konkretnej trasy, więc dodatkowe kilometry oznaczają nie tylko stratę czasu i paliwa, ale też osobną pozycję w opłatach drogowych.

Od 5 października Hiszpania robi inny krok w tym samym kierunku. Documento de Control Administrativo, czyli DeCA, obowiązkowy dokument kontrolny dla części przewozów drogowych, musi być sporządzany elektronicznie. Sam dokument istnieje od dawna. Teraz jego pierwotna wersja musi być cyfrowa, a skan papierowego formularza nie jest uznawany za dokument elektroniczny.

Hiszpańskie wymagania są bardzo konkretne: PDF do 5 MB, kod QR, unikalny zabezpieczony link internetowy i utworzenie dokumentu przed rozpoczęciem przewozu. Plik trzeba przechowywać przez co najmniej rok. Podczas kontroli kierowca może pokazać DeCA na telefonie albo przedstawić papierową kopię, ale z prawnego punktu widzenia podstawą pozostaje plik cyfrowy.

Dla polskich i litewskich firm szczególnie ważny jest zakres stosowania. Wymóg dotyczy przewozów krajowych w Hiszpanii, w tym kabotażu, gdy zagraniczny przewoźnik realizuje transport między dwoma punktami wewnątrz kraju. Zwykły przewóz międzynarodowy, który zaczyna się lub kończy poza Hiszpanią, temu wymogowi nie podlega.

Estonia zamknęła trasę, zanim pojawił się potok

1 października Estonia zakazała tranzytu rosyjskiego i białoruskiego zboża przez swoje terytorium i porty. Tyle że dużego potoku, który można byłoby efektownie „zablokować”, praktycznie tam nie było. Przyznaje to samo estońskie MSZ.

Tallinn działa wyprzedzająco. Logika rządu jest prosta: jeśli tradycyjne rosyjskie trasy eksportowe stają się trudniejsze z powodu wojny, sankcji albo problemów na Morzu Czarnym, Moskwa może szukać nowych wyjść na Bałtyk. Estonia postanowiła zamknąć swój wariant z góry.

Minister spraw zagranicznych Margus Tsahkna jednocześnie zabiega o podobne podejście Łotwy i Litwy. Na początku tygodnia wspólnego bałtyckiego zakazu jednak nie ma. Dlatego na razie za wcześnie mówić, że państwa bałtyckie wspólnie zatrzymały tranzyt rosyjskiego zboża.

Dla logistyki ta historia jest ciekawa właśnie dlatego, że ma charakter prewencyjny. Państwo zamyka trasę jeszcze zanim pojawi się na niej zauważalny ruch. Jeśli Łotwa lub Litwa podejmą podobne decyzje, wtedy będzie już można mówić o regionalnej zmianie potencjalnych dróg rosyjskiego i białoruskiego zboża do Morza Bałtyckiego.

Busy też trafiły pod większą kontrolę

Od 1 lipca unijne przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku, smart tachograph oraz delegowania kierowców objęły pojazdy i zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t do 3,5 t, jeśli wykonują międzynarodowy komercyjny przewóz rzeczy albo kabotaż.

Nie oznacza to, że każdy bus do 3,5 t musi teraz funkcjonować według zasad ciężkiej ciężarówki. Przewozy krajowe wykonywane wyłącznie w jednym państwie nie zostały objęte tym rozszerzeniem. Ale polski Sprinter o DMC 3,5 t, który wiezie komercyjny ładunek z Niemiec do Francji, działa już w zupełnie innym reżimie prawnym niż jeszcze kilka miesięcy temu.

9 października European Labour Authority, Europejski Urząd ds. Pracy, oraz CORTE, organizacja zrzeszająca europejskie organy kontroli transportu, organizują w Bratysławie warsztat poświęcony przepisom socjalnym w transporcie drogowym. Wśród tematów znajdą się czas jazdy i odpoczynku, delegowanie kierowców oraz praktyczne stosowanie nowych wymagań.

Sam fakt takiego warsztatu dobrze pokazuje, na jakim etapie znajduje się reforma. Przepisy już obowiązują. Teraz zaczyna się dla przewoźnika najważniejsza część: czy różne inspekcje będą je interpretować w ten sam sposób i jak dokładnie będą je sprawdzać na drodze.

ADR przypomina, że transformację energetyczną też trzeba przewieźć

1 października minął termin zgłaszania sprzeciwów wobec pakietu zmian ADR na 2027 rok. ADR reguluje międzynarodowy drogowy przewóz towarów niebezpiecznych, a nowa wersja ma wejść w życie 1 stycznia 2027 roku, jeśli nie pojawią się przeszkody proceduralne.

Pakiet obejmuje zasady dotyczące baterii litowo-jonowych, sodowo-jonowych i hybrydowych, baterii wewnątrz jednostek transportowych, wodoru, opakowań z tworzyw pochodzących z recyklingu oraz nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pojazdów.

To jeden z tych tematów, w których transformacja energetyczna nagle staje się bardzo praktyczna. Europa może długo dyskutować o samochodach elektrycznych i wodorze jako alternatywie dla paliw kopalnych, ale zanim bateria trafi do pojazdu, trzeba ją bezpiecznie dowieźć do fabryki, magazynu albo zakładu recyklingu. I tutaj zaczyna się ADR.

Europa chce widzieć cały przewóz

Jeśli patrzeć na te historie osobno, wydają się ze sobą niezwiązane: rezerwy paliwa, opłaty drogowe, kod QR w Hiszpanii, zboże w Estonii, tachograf w busie i nowe zasady dla baterii. Razem pokazują jednak dość wyraźny kierunek.

Europejska logistyka nadal opiera się na swobodnym przepływie w ramach jednolitego rynku. Wokół tego ruchu pojawia się jednak coraz więcej pomiaru, danych i kontroli. Państwa chcą wiedzieć, jaką drogą przejechała ciężarówka, jaki dokument towarzyszy przewozowi, ile godzin pracował kierowca, jaki dokładnie towar przechodzi przez port i czy wystarczy paliwa, jeśli zwykły łańcuch dostaw się załamie.

Dla przewoźnika oznacza to bardzo konkretną zmianę: coraz więcej kosztów i ryzyk zależy od szczegółów, które wcześniej można było uznać za drugorzędne. Dodatkowe kilometry w Rumunii już zmieniają rachunek. Kabotaż w Hiszpanii wymaga cyfrowego dokumentu. Międzynarodowy bus do 3,5 t działa według surowszych zasad pracy. A państwowe rezerwy diesla znów stały się częścią realnego rynku.

Europa nie zamyka dróg. Coraz uważniej liczy, co się po nich porusza.