CargoWeek: kraje bałtyckie spierają się o rosyjskie zboże, Polska kontroluje ciężarówki, a diesel tanieje na giełdzie

Estonia zakazała tranzytu rosyjskiego zboża, choć przez jej terytorium praktycznie go nie przewożono. Łotwa, gdzie taki ruch towarowy wzrósł, dopiero przygotowuje zakaz i rozważa trzykrotne podniesienie opłaty za infrastrukturę kolejową. Teraz wszystkie trzy państwa bałtyckie domagają się wspólnej decyzji Unii Europejskiej. Dla logistyki pytania są bardzo konkretne: które porty zachowają ładunki i co stanie się z obowiązującymi kontraktami?

W tygodniu 5–11 października pojawiły się również inne wiadomości o finansowych konsekwencjach. W Polsce prowadzono kontrole ciężarówek, IRU informowała o wzroście opłat drogowych, a fińskie firmy oszacowały koszty zimowych awarii. Z kolei 12 października giełdowe ceny oleju napędowego spadły w oczekiwaniu na dostawy z Rosji, zapowiedziane w Stanach Zjednoczonych.

Tranzyt zboża: trzy państwa bałtyckie, trzy różne sytuacje

9 października premier Estonii Kristen Michal, premier Łotwy Andris Kulbergs i prezydent Litwy Gitanas Nausėda wystosowali list do przewodniczącego Rady Europejskiej Antónia Costy oraz przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Proponują w nim zakaz tranzytu rosyjskiego zboża przez całe terytorium UE. Michal zamierza poruszyć tę sprawę na spotkaniu europejskich przywódców. Wspólnej decyzji jeszcze nie podjęto.

Import oznacza przywóz zboża przeznaczonego do sprzedaży na rynku UE. W tranzycie towar tylko przejeżdża przez terytorium Unii, na przykład koleją do portu, skąd trafia do odbiorcy w innym państwie. Unia Europejska podwyższyła cła na rosyjskie i białoruskie produkty rolne, ale ze względów bezpieczeństwa żywnościowego pozostawiła możliwość tranzytu do państw trzecich. Teraz przywódcy państw bałtyckich chcą zmienić właśnie tę zasadę.

Uzasadniają inicjatywę rosyjskimi atakami na ukraińskie porty oraz próbami znalezienia przez Rosję dodatkowych dróg eksportu przez Morze Bałtyckie. Kolejny argument to ryzyko sprzedaży zboża wywiezionego z okupowanych terytoriów Ukrainy. Pochodzenie każdej konkretnej partii wymaga jednak odrębnej weryfikacji.

Estonia jako pierwsza ogłosiła krajowy zakaz obowiązujący od 1 października. Jak podawała ERR, rosyjskiego i białoruskiego zboża niemal wcale nie przewożono przez jej terytorium. Tallinn zapobiegł więc powstaniu nowego szlaku. Przez Łotwę taki tranzyt natomiast wzrósł. Dla łotewskich kolei i portów przyszłe ograniczenia dotyczą tym samym realnych przewozów i przychodów.

24 września łotewski Sejm zażądał od rządu przygotowania zakazu przewozu rosyjskiego i białoruskiego zboża, obejmującego także tranzyt. Równolegle posłowie poparli szybszą zmianę stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Rząd zaproponował operatorowi LatRailNet rozważenie opłaty sięgającej 300% dotychczasowej stawki. Projekt przewiduje przeznaczenie dodatkowych wpływów na obronę Ukrainy. Sam apel parlamentu i propozycja taryfy nie oznaczają jednak, że pełny zakaz lub trzykrotna opłata już weszły w życie.

Litwa popiera wspólne rozwiązanie UE i zaostrza kontrolę pochodzenia zboża, ale nie ogłosiła jeszcze własnego całkowitego zakazu tranzytu. Oznacza to różne warunki na trasach przebiegających przez sąsiednie państwa. Jeśli zakaz wprowadzi Unia, koleje, porty i właściciele ładunków będą potrzebować zasad dotyczących wagonów już wysłanych w drogę oraz obowiązujących umów. W apelu bałtyckich przywódców tych szczegółów brakuje.

Polska: kontrole ciężarówek stają się bardziej ukierunkowane

Od 5 do 10 października w 11 państwach należących do Euro Contrôle Route odbył się 41. tydzień skoordynowanych kontroli transportu drogowego. To sieć krajowych służb kontrolnych, które uzgadniają działania i wymieniają doświadczenia. Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) potwierdził udział inspektorów na terenie całej Polski.

Inspektorzy sprawdzali stan techniczny pojazdów, ich masę i wymiary, zabezpieczenie ładunków oraz przewozy ADR. Skrót ADR odnosi się do międzynarodowych przepisów o drogowym przewozie towarów niebezpiecznych. W przypadku cystern liczą się dokumenty, oznakowanie i specjalistyczne wyposażenie. Zwykła ciężarówka może mieć problemy z powodu źle zamocowanych palet lub przekroczenia dopuszczalnej masy.

W europejskich kontrolach stosuje się DSRC, czyli łączność radiową krótkiego zasięgu z inteligentnym tachografem rejestrującym ruch pojazdu i czas pracy kierowcy. Inspektor może otrzymać sygnały wskazujące na możliwe naruszenia, takie jak jazda bez ważnej karty kierowcy, błąd czujnika czy podejrzenie manipulacji przy urządzeniu. Pomagają one wybrać pojazd do zatrzymania. Pełna historia podróży nie jest automatycznie przesyłana, a art. 9 rozporządzenia UE nr 165/2014 zabrania nakładania kary wyłącznie na podstawie takiego zdalnego odczytu.

Cyfrowa selekcja pozwala lepiej kierować kontrole, choć tradycyjne wyrywkowe zatrzymania nadal są stosowane. Do rana 12 października GITD nie opublikował osobnych, potwierdzonych danych o liczbie skontrolowanych pojazdów i stwierdzonych naruszeń podczas październikowej akcji w Polsce.

Opłaty drogowe: nawet rabat zmienia koszt tysiąca kilometrów

Według szacunków Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) opłaty drogowe w Europie wzrosły od 2023 roku o około 20%. To ocena ogólnego trendu: nie istnieje jedna stawka dla całej UE. W części państw obowiązują winiety, czyli opłaty za korzystanie z dróg przez określony czas, w innych koszt zależy od przejechanych kilometrów i parametrów ciężarówki.

Od 1 lipca Holandia zastąpiła Eurovignette opłatą kilometrową dla odpowiednich pojazdów ciężarowych o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Przebieg rejestruje urządzenie pokładowe OBU połączone z dostawcą usług poboru opłat. Dla przewoźnika regularnie jeżdżącego do Holandii wysokość rachunku zależy teraz od konkretnego pojazdu oraz liczby kilometrów w płatnej sieci.

We wrześniu holenderski rząd obniżył stawkę o 22,3% do końca roku z powodu rosnących cen paliw. Średnia opłata spadła z 0,191 do 0,148 euro za kilometr. Przy porównaniu średnich stawek tysiąc płatnych kilometrów oznacza około 43 euro oszczędności. Władze zakładają, że w ciągu czterech miesięcy cała branża zapłaci łącznie o około 80 mln euro mniej. W przypadku konkretnej ciężarówki wynik zależy od jej kategorii.

Na wysokość opłat wpływa także klasyfikacja środowiskowa. Norma Euro VI reguluje emisję zanieczyszczeń, w tym tlenków azotu i cząstek stałych. Klasa CO₂ odzwierciedla emisję dwutlenku węgla i w części państw wpływa na stawkę opłaty drogowej. Dlatego sam wpis Euro VI nie wystarczy do obliczenia kosztu trasy: znaczenie mają klasa CO₂, masa pojazdu i konkretny przebieg przejazdu.

Litwa: niemal wszyscy uznają przeładowanie za problem, ale nie wszyscy je kontrolują

Litewska Administracja Bezpieczeństwa Transportu (LTSA) przeprowadziła ankietę wśród 350 przedstawicieli firm odpowiedzialnych za załadunek. 98% respondentów uznaje znaczenie ograniczeń masy, ale jasne procedury kontroli ma tylko 45% przedsiębiorstw. Rzeczywiste ważenie stosuje 52%. Branża rozumie problem, jednak w wielu firmach wciąż nie wiadomo, kto ma wykryć przeładowanie jeszcze przed wyjazdem.

Ośmiu na dziesięciu uczestników badania przynajmniej czasami podejrzewa przeładowanie dopiero po załadunku. Przyczynami są niedokładne dane od nadawcy, utrudniony dostęp do wag oraz chęć wysłania całego towaru jednym kursem. Gdy pojazd jest już załadowany, trzeba go ponownie zważyć, rozładować część towaru albo uzgodnić dodatkowy transport. To opóźnienia i dodatkowe koszty.

Kontroli wymaga zarówno całkowita masa pojazdu, jak i nacisk na poszczególne osie. Nawet przy dopuszczalnej masie całkowitej jedna oś może być przeciążona wskutek niewłaściwego rozmieszczenia ciężkich palet. Dlatego litewski minister transportu Juras Taminskas proponuje częstsze ważenie i rozłożenie odpowiedzialności na uczestników przewozu, także tych, którzy organizują załadunek.

Samo badanie nie wprowadza nowych kar. Ekonomiczna przyczyna ryzyka jest jednak zrozumiała: dodatkowy kurs kosztuje, a nadawca może liczyć na to, że przeładowanie pozostanie niezauważone. Od tego, kto odpowiada za deklarowaną masę i rzeczywisty załadunek, zależą również warunki uczciwej konkurencji między przewoźnikami.

Finlandia: awarie systemów AdBlue kosztują przewoźników dziesiątki milionów

Fińskie stowarzyszenie SKAL przebadało 755 firm transportowych. Cztery na pięć zgłaszały nietypowe problemy z systemami oczyszczania spalin, szczególnie zimą. Według szacunków SKAL w 2025 roku naprawy kosztowały branżę około 36 mln euro, a przestoje i utracone zlecenia dodały kolejne 15 mln. Kwotę przekraczającą 50 mln euro oszacowano dla około 9200 przedsiębiorstw na podstawie badania, a nie zsumowanych faktur księgowych wszystkich firm.

AdBlue to płyn pomagający silnikom Diesla ograniczać emisję tlenków azotu. Wlewa się go do osobnego zbiornika, skąd trafia do układu oczyszczania spalin. Fińscy przewoźnicy zgłaszają usterki podczas mrozów, krótkich cykli pracy i długich postojów. Przyczyn może być kilka, dlatego nie każdą awarię da się wyjaśnić samym zamarznięciem płynu.

Przedstawiciel SKAL Petri Murto podkreśla, że sprzęt powinien niezawodnie działać w warunkach, w jakich rzeczywiście pracuje. Koszty awarii obejmują holowanie, naprawę, spóźnienie do klienta i utratę zlecenia. Według IRU około 60% respondentów w podobnym norweskim badaniu również zgłaszało problemy z oczyszczaniem spalin. Fińskie firmy proponują uwzględnienie silnych mrozów przy opracowywaniu wymagań technicznych UE, w tym normy Euro 7.

Dla Polski i Litwy te doświadczenia są istotne przed zimą, ale porównywalnych szacunków lokalnych strat na razie nie ma. Niezawodność wyposażenia zależy od modelu ciężarówki i sposobu jej eksploatacji.

Diesel: amerykańskie zezwolenie już obowiązuje, dostawy wciąż wymagają potwierdzenia

9 października Donald Trump ogłosił porozumienie z Władimirem Putinem: Rosja ma rzekomo niezwłocznie dostarczyć ponad 300 tys. ton oleju napędowego, a później kolejne partie. Tego samego dnia amerykański Urząd Kontroli Aktywów Zagranicznych (OFAC) wydał licencję generalną nr 135, dopuszczającą określone operacje dotyczące rosyjskiego oleju napędowego, w tym jego import do USA. Zezwolenie obowiązuje do 7 kwietnia 2027 roku, przy zachowaniu części ograniczeń finansowych. Realizacja zapowiedzianych dostaw nie została jeszcze potwierdzona.

Według Reutersa 12 października europejskie kontrakty terminowe na gasoil potaniały o około 3%. Są to kontrakty giełdowe powiązane z hurtową ceną oleju napędowego. Traderzy wyceniają spodziewany wzrost podaży z wyprzedzeniem. Ropa Brent kosztowała jednocześnie około 105 dolarów za baryłkę. Na ceny diesla dla polskiego czy litewskiego przewoźnika wpływają także podatki, transport oraz zapasy paliwa kupionego wcześniej.

Decyzja wywołała spór w Stanach Zjednoczonych. Reuters podał, że senatorowie obu partii zażądali jej ponownego rozpatrzenia, kwestionując legalność złagodzenia restrykcji. Sekretarz skarbu Scott Bessent broni zezwolenia. Unijne zasady sankcyjne jednak się nie zmieniły, więc amerykańska zgoda sama w sobie nie otwiera europejskiego rynku dla rosyjskiego oleju napędowego.

Najważniejsze pozostaje sprawdzenie, czy Rosja faktycznie będzie w stanie wysłać obiecane partie. Jej rafinerie ucierpiały w wyniku ataków, a na rynek wpływają również wydarzenia na Bliskim Wschodzie. Giełda zareagowała już na oczekiwania, ale nikt dotąd nie potwierdził rzeczywistych dostaw w zapowiadanej skali. Koszt tankowania ciężarówki może zmienić się znacznie później.

Najważniejsze pytanie na kolejny tydzień brzmi, czy na szczeblu UE pojawi się projekt zakazu tranzytu rosyjskiego zboża i jakie zasady obejmą ładunki będące już w drodze. Opłaty drogowe wynikają z opublikowanych stawek, kontrole z obowiązujących przepisów, a dodatkowe dostawy diesla wciąż wymagają potwierdzenia. Od tych odpowiedzi zależą konkretne trasy i rachunki przewoźników.