UE buduje wspólny cyfrowy system celny: co zmieni się dla przewoźników i importerów

Jednolity rynek UE istnieje od prawie 60 lat, a wspólną cyfrową infrastrukturę celną ma dostać dopiero w 2034 roku. Dziś ładunek może wjechać do UE przez Polskę, jechać dalej do Niemiec lub Holandii, a dane o nim przechodzą przez krajowe systemy, których w całej Unii jest ponad sto. Nowy unijny kodeks celny ma stopniowo zebrać tę rozdrobnioną infrastrukturę wokół wspólnego EU Customs Data Hub. Dla przewoźników i importerów przejście potrwa lata: dotychczasowe systemy na razie zostają, ale znaczenie danych o ładunku, trasie i uczestnikach transakcji będzie tylko rosło.

Rozporządzenie (UE) 2026/2108 przyjęto 16 września 2026 roku, opublikowano 19 września, a 20 września weszło w życie. Większość jego przepisów zacznie być stosowana 21 września 2027 roku. Dla przewoźnika na razie nic nie zmienia się z dnia na dzień: PUESC w Polsce, iMDAS na Litwie, ICS2, NCTS i inne działające systemy nadal funkcjonują.

Dlaczego stary system przestał sobie radzić

Główny powód najlepiej widać w e-commerce. W 2022 roku do UE trafiło 1,39 mld low-value items, czyli pozycji towarowych w przesyłkach o niskiej wartości. W 2025 roku było ich już 5,88 mld. To wzrost ponad czterokrotny w ciągu trzech lat.

Tych 5,88 mld nie można automatycznie nazywać liczbą paczek. Komisja Europejska liczy właśnie pozycje towarowe w imporcie o niskiej wartości, którego zdecydowana większość jest związana z handlem internetowym. Skala i tak jest ogromna: w pierwszej połowie 2025 roku takie pozycje stanowiły 97,9% wszystkich importowanych pozycji towarowych, ale tylko 2,1% całkowitej wartości importu. Średnia wartość jednej pozycji wynosiła €8,82.

Stare procedury celne tworzono dla świata, w którym główny strumień tworzyły partie handlowe, kontenery i ciężarówki. Dziś służby celne muszą jednocześnie obsługiwać miliardy tanich zakupów i kontrolować cła, bezpieczeństwo produktów, sankcje, podróbki, wymogi środowiskowe oraz ograniczenia eksportowe. Fizyczne sprawdzenie znaczącej części takiego strumienia jest niemożliwe. Dlatego kontrola coraz bardziej opiera się na danych, które administracja celna otrzymuje jeszcze przed przybyciem towaru i podczas jego przemieszczania.

Data Hub: jeden punkt zamiast dziesiątek interfejsów

EU Customs Data Hub ma stać się wspólnym cyfrowym środowiskiem dla danych celnych w UE. Firma przekaże informacje o towarze i operacji do jednego systemu, a krajowe administracje celne dostaną dostęp do wspólnych danych. Te same informacje będzie można wykorzystywać w kilku procesach celnych bez ponownego wpisywania ich do różnych systemów krajowych.

Do tego jeszcze daleko. W e-commerce obowiązkowe korzystanie z Data Hub zacznie się 1 lipca 2028 roku. Pozostali importerzy, eksporterzy i posiadacze procedury tranzytowej będą mogli dołączyć dobrowolnie od 1 marca 2031 roku. Od 1 marca 2034 roku Data Hub stanie się dla tych operatorów obowiązkowym punktem.

Systemem będzie zarządzać nowy European Union Customs Authority, EUCA, z siedzibą w Lille. Prawnie urząd został utworzony 20 września 2026 roku, a część działalności rozpocznie w 2027 roku. Komisja Europejska zakłada zatrudnienie około 285 osób.

Krajowe służby celne pozostają. Polska KAS, Lietuvos muitinė, niemiecki Zoll i pozostałe administracje nadal będą prowadzić kontrole, odprawy i codzienną pracę. EUCA dodaje wspólny europejski poziom analizy ryzyka, koordynacji i wspólnych operacji. To jedna z najważniejszych zmian: dane o dostawie będzie można analizować od razu na poziomie całej UE, a nie tylko w państwie, przez które ładunek przekroczył granicę zewnętrzną.

Komisja Europejska zakłada, że państwa będą mogły oszczędzać na IT ponad €2 mld rocznie. We wcześniejszej ocenie reformy potencjalne zmniejszenie kosztów firm związanych z przestrzeganiem wymogów celnych szacowano na około €2,7 mld rocznie. Na razie są to prognozy regulatora. Sam zakres informacji, które importer musi przekazać, nie staje się mniejszy. Oszczędności mają wynikać z ponownego wykorzystania już przekazanych danych i ograniczenia liczby systemów, które państwa muszą utrzymywać, a biznes poznawać i obsługiwać.

Kto odpowiada za dane, gdy ładunek jest w drodze

Tutaj reforma staje się dużo bliższa zwykłej ciężarówce. W typowym łańcuchu dostaw różni uczestnicy mają różne części informacji. Nadawca wie, co dokładnie wysłano. Importer odpowiada za dane handlowe i wybraną procedurę celną. Przedstawiciel celny składa deklarację w granicach swoich uprawnień. Przewoźnik przekazuje informacje o samym przewozie oraz dane o ładunku z wyprzedzeniem, jeszcze przed jego wjazdem do UE.

Nowy kodeks próbuje połączyć te elementy w jeden łańcuch. W odniesieniu do przewoźnika art. 97 wymienia między innymi identyfikator importera, odniesienie do przesyłki, nadawcę i odbiorcę, opis i klasyfikację taryfową towaru, wartość, końcowe miejsce przeznaczenia, trasę, rodzaj i identyfikację środka transportu oraz koszt przewozu. Część informacji importer może przekazać wcześniej. Wtedy przewoźnik łączy swój wpis z danymi, które już znajdują się w systemie.

Praktyczny sens jest dość prosty. Jeśli zmieniła się trasa, dane trzeba zaktualizować. Jeśli jeden uczestnik podał błędny kod towaru, innego odbiorcę albo nieprawidłowe informacje o przewozie, rozbieżność staje się widoczna w całym łańcuchu. Kodeks pozostawia każdemu uczestnikowi odpowiedzialność za informacje, które sam przekazuje.

Administracja celna dostaje przy tym możliwość wcześniejszej reakcji. Kodeks przewiduje instruction not to transport, czyli polecenie, by nie ładować lub nie przewozić konkretnego towaru, jeśli analiza wskazuje na poważne ryzyko. Kontrola jest możliwa także później: po wjeździe, podczas przemieszczania się w UE, w miejscu przeznaczenia oraz po zwolnieniu towaru, kiedy służby celne sprawdzają dokumenty i dane po fakcie.

To szczególnie ważne dla zrozumienia nowego systemu. Kontrola nie będzie już związana wyłącznie z momentem, w którym ciężarówka fizycznie podjeżdża do granicy zewnętrznej. Ocena ryzyka może powstawać jeszcze przed załadunkiem, na podstawie informacji o towarze, sprzedawcy, importerze, trasie i wcześniejszych operacjach.

ICS2 i NCTS również nie znikają z dnia na dzień. ICS2, Import Control System 2, zbiera dane dotyczące bezpieczeństwa przed przybyciem towaru do UE. NCTS służy do tranzytu celnego, gdy towar przemieszcza się pod dozorem celnym między miejscami odprawy. Nowy kodeks przewiduje wieloletni okres przejściowy, a obecne systemy elektroniczne dla części procesów pozostaną do końca lutego 2034 roku. Ich funkcje będą stopniowo przenoszone do Data Hub.

Trust & Check: ułatwienia dla najbardziej przejrzystych firm

W UE działa już AEO, Authorised Economic Operator, czyli status upoważnionego przedsiębiorcy. Potwierdza on, że firma przestrzega wymogów celnych, kontroluje własne procesy i jest wiarygodna finansowo. Przy części zezwoleń brane są pod uwagę również wymogi bezpieczeństwa.

Nowy kodeks zachowuje AEO i wprowadza wyższy poziom zaufania, Trust & Check Trader. Taki status zakłada, że administracja celna otrzymuje dostęp do elektronicznych systemów firmy, w których widać przestrzeganie przepisów i przepływ towarów. W zamian za tę przejrzystość firma dostaje szersze ułatwienia.

Na przykład litewska firma ze statusem Trust & Check będzie mogła w przypadkach przewidzianych w kodeksie prowadzić kontakty celne przez organy państwa, w którym jest zarejestrowana, nawet jeśli ładunek fizycznie wjeżdża do UE przez Polskę. Dla takich operatorów przewidziano również self-release, czyli samodzielne zwolnienie towaru w imieniu organów celnych bez ich aktywnego udziału w każdej pojedynczej operacji.

To system dla firm spełniających specjalne wymagania. Posiadanie AEO nie daje automatycznie statusu Trust & Check. Zwykły przewoźnik także nie otrzymuje prawa do samodzielnego zwalniania ładunku tylko dlatego, że przewozi go przez granicę.

E-commerce zajmuje w tej reformie dużo miejsca z bardzo praktycznego powodu: to właśnie handel internetowy gwałtownie zwiększył liczbę operacji. Od 1 lipca 2026 roku UE zniosła zwolnienie z cła dla importowanych towarów sprzedawanych na odległość w przesyłkach do €150 i wprowadziła tymczasowe cło w wysokości €3 za pozycję towarową. Od 1 listopada dla takich deklaracji mają być obowiązkowe dodatkowe identyfikatory produktu. Osobno istnieje Union handling fee. 21 września Komisja przyjęła akt delegowany C(2026)6694, ustalający €2 za pozycję towarową, ale na 29 września opłata ta jeszcze nie jest stosowana.

Polska i Litwa: na razie praca po staremu

Dla przewoźnika, brokera lub importera w Polsce i na Litwie najbliższy praktyczny wniosek jest bardzo prosty: obecne systemy krajowe nadal działają. We wrześniu 2026 roku rejestracja w EU Customs Data Hub nie jest wymagana.

W Polsce KAS już dodała rozporządzenie 2026/2108 do wykazu aktów prawa celnego, ale PUESC pozostaje głównym portalem krajowym. Nadal działają przez niego system importowy AIS/IMPORT PLUS, tranzytowy NCTS2 PLUS, eksportowy AES/ECS2 PLUS i powiązane usługi. Polska administracja nie ogłosiła zamknięcia PUESC z powodu Data Hub.

Na Litwie administracja celna nadal używa iMDAS do deklaracji importowych i eksportowych, NTKS do tranzytu, PPMKS do przedstawiania towarów oraz krajowych komponentów ICS2. Jeszcze 19 września litewska służba celna prowadziła planowe prace techniczne w tych systemach i publikowała procedury na czas ich niedostępności. Obecnie nie ma instrukcji nakazujących przewoźnikom lub brokerom rejestrację w Data Hub.

Dlatego najbliższe lata będą okresem równoległego działania starej i nowej architektury. Pierwsze duże przełączenie dotyczy e-commerce w 2028 roku. Dla zwykłego importu, eksportu i tranzytu dobrowolny dostęp do Data Hub pojawi się w 2031 roku.

Dla logistyki sens reformy stopniowo sprowadza się do bardzo praktycznej kwestii. Firmy powinny rzadziej wpisywać te same informacje do różnych systemów krajowych, a administracja celna dostanie dłuższą i połączoną historię każdego ładunku. Błąd w trasie, kodzie towaru, danych odbiorcy lub wartości będzie w takim modelu łatwiejszy do zauważenia i może wpłynąć na decyzję o kontroli jeszcze zanim pojazd dojedzie do granicy.

We wrześniu 2026 roku praca przewoźnika wygląda niemal tak samo jak wcześniej. Do 2034 roku UE chce przyjmować podstawowe dane celne przez wspólne środowisko cyfrowe i analizować ryzyko w całym łańcuchu dostaw. Interfejsów i ponownego wprowadzania tych samych danych powinno być mniej. Znaczenie jakości informacji, które towarzyszą ładunkowi od sprzedawcy do odbiorcy, wyraźnie wzrośnie.