Drogi czerwiec dla europejskiej logistyki: przegląd wydarzeń minionego tygodnia

Fracht morski drożeje z powodu paliwa i ryzyk na Bliskim Wschodzie, a Europa w tym czasie przygotowuje nową infrastrukturę dla ciężarówek, portów i kolei

Kontener z Szanghaju do Rotterdamu znów podrożał. Nie katastrofalnie, ale wystarczająco, by spedytorzy przeliczali oferty, a importerzy zadawali niewygodne pytanie: ile jeszcze rynek będzie płacił za paliwo, trasy okrężne i cudze wojny? Drugi tydzień czerwca pokazał, że europejska logistyka działa w trybie stałych dopłat. Za niestabilne morze – już teraz. Za zieloną transformację, bezpieczeństwo portów i reformy kolejowe – trochę później. To właśnie było głównym napięciem tygodnia od 8 do 14 czerwca.

Morze znów drożeje

Najważniejsza rynkowa wiadomość tygodnia przyszła z transportu kontenerowego. World Container Index wzrósł o 3% – do 3 549 dolarów za kontener czterdziestostopowy. Na trasie Szanghaj – Rotterdam stawka wzrosła o 5% – do 3 768 dolarów. Na trasie Szanghaj – Genua – o 1%, do 5 139 dolarów.

Dla dużego importera oznacza to przeliczenie budżetu. Dla spedytora – kolejną rozmowę z klientem. Dla przewoźnika wewnątrz Europy – ryzyko, że opóźnienie lub wzrost kosztów na morzu szybko przełoży się na presję na magazyn, transport drogowy i terminy.

Drewry wiąże wzrost stawek z wcześniejszym początkiem sezonu szczytowego: nadawcy starają się przenieść część wysyłek na czerwiec, przed rewizją dodatków paliwowych od 1 lipca. To już samo w sobie jest dość nieprzyjemne. Do tego Reuters pisał w tym tygodniu, że z powodu wojny wokół Iranu paliwo bunkrowe od początku konfliktu podrożało o około 55%.

W logistyce morskiej paliwo jest jedną z kluczowych pozycji kosztowych. Dlatego wzrost cen rzadko zostaje wyłącznie po stronie armatora. Idzie dalej w łańcuchu: do FAK, dodatków sezonowych, nowych wycen i renegocjacji kontraktów.

Czerwiec dla europejskiego importu wygląda nie mniej nerwowo niż poprzedni miesiąc. Szczególnie dla tych, którzy zależą od Azji: elektroniki, tekstyliów, komponentów, towarów sezonowych, części dla branży automotive. Kiedy fracht drożeje, a terminy stają się mniej pewne, marża zaczyna topnieć szybciej, niż by się chciało.

Morze Czerwone pozostaje słabym punktem tras

Jemeńscy Huti znów zagrozili izraelskiej żegludze na Morzu Czerwonym. Formalnie chodzi o statki, które uznają za powiązane z Izraelem. Ale dla właściciela statku takie zastrzeżenie niewiele zmienia: w strefie ryzyka liczy się nie tylko faktyczna przynależność statku, ale też to, jak mogą ją zinterpretować uzbrojone grupy.

Reuters zauważa, że ruch przez południową część Morza Czerwonego i cieśninę Bab al Mandab wciąż jest wyraźnie niższy niż przed październikiem 2023 roku. W marcu 2026 roku odnotowywano tam średnio 1 034 przejścia miesięcznie. We wrześniu 2023 roku było ich ponad 2 000.

To ważna liczba dla zrozumienia rynku. Trasa nie wróciła do poprzedniego stanu. Część statków nadal płynie wokół Afryki, przewoźnicy zakładają więcej czasu, ubezpieczyciele ostrożniej oceniają ryzyka, a klienci dostają mniej przewidywalne terminy.

Dla Europy jest to szczególnie wrażliwe na połączeniu Azja – Morze Śródziemne – Europa Północna. Każde nowe zaostrzenie sytuacji na Morzu Czerwonym szybko odbija się na rozkładach, stawkach i dostępności kontenerów. Nawet jeśli nie ma bezpośredniego zakazu dla większości statków handlowych, ryzyko już działa jak dodatkowy koszt.

UE przygotowuje korytarze ładowania dla ciężarówek elektrycznych

Ministrowie transportu 9 państw UE poparli pierwsze mapy drogowe Clean Transport Corridor Initiative. Chodzi o rozwój infrastruktury ładowania dla ciężarówek zeroemisyjnych na 2 korytarzach TEN-T: Scandinavian–Mediterranean i North Sea–Baltic.

Dla Polski i Litwy szczególnie ważny jest korytarz North Sea–Baltic. Łączy region bałtycki, Polskę, Niemcy, Beneluks i dalej europejską sieć transportową. Wśród państw, które poparły pierwsze mapy drogowe, są i Polska, i Litwa.

Komisja Europejska oczekuje, że liczba ciężarówek zeroemisyjnych wzrośnie z około 26 000 obecnie do prawie 400 000 do 2030 roku. Cel jest duży. Problem też jest duży: ciężarówki elektryczne potrzebują nie tylko politycznego wsparcia, ale też czytelnej infrastruktury na trasie.

Dla przewoźnika pytanie brzmi bardzo praktycznie. Gdzie będzie ładowarka? Jaka moc będzie dostępna? Ile potrwa oczekiwanie? Czy będzie można wcześniej zarezerwować miejsce? Co zrobić, jeśli stacja jest zajęta albo nie działa? Kto zapłaci za przyłączenie do sieci i modernizację placów?

Sama logika korytarzy jest słuszna: transport ciężarowy nie może przechodzić na napęd elektryczny dzięki przypadkowym punktom ładowania. Potrzebna jest spójna sieć na głównych trasach. Na razie to jednak dopiero początek procesu. Dla małego i średniego przewoźnika ciężarówka elektryczna wciąż pozostaje drogim rozwiązaniem z nie do końca jasną ekonomiką operacyjną.

Porty przechodzą w tryb bezpieczeństwa

Rada UE przyjęła konkluzje w sprawie europejskiej strategii portowej i strategii dla przemysłu morskiego. W centrum uwagi znalazły się 283 porty morskie i 223 porty śródlądowe sieci TEN-T.

W dokumentach UE porty są opisywane jako infrastruktura ważna dla konkurencyjności, transformacji energetycznej, strategicznej autonomii i ochrony krytycznych łańcuchów dostaw. Za tymi sformułowaniami stoi bardzo konkretne doświadczenie ostatnich lat: pandemia, wojna Rosji przeciwko Ukrainie, kryzys energetyczny, ataki na trasy morskie i stałe ryzyka dla dostaw.

Port jest dziś węzłem, przez który przechodzą kontenery, surowce, paliwo, żywność, sprzęt przemysłowy, ładunki wojskowe i towary podwójnego zastosowania. Zakłócenie pracy takiego węzła szybko staje się problemem dla fabryk, magazynów, przewoźników i państwa.

Osobno podczas posiedzenia omawiano zagrożenia ze strony dronów dla cywilnej infrastruktury transportowej. Ten temat podniosła Litwa. Dla wschodniej flanki UE to szczególnie wrażliwa kwestia: koleje, terminale, mosty, porty i centra logistyczne są już oceniane nie tylko pod kątem efektywności, ale też odporności na zagrożenia.

Dla biznesu oznacza to większą uwagę poświęcaną trasom rezerwowym, ochronie infrastruktury, cyberbezpieczeństwu, zarządzaniu danymi i planom działania na wypadek zakłóceń. Dla przewoźników – kolejną warstwę wymagań, która stopniowo będzie pojawiać się w umowach, przetargach i ubezpieczeniach.

LTG Cargo Polska samodzielnie wchodzi na rynek niemiecki

Ważna wiadomość dla polsko-litewskiej logistyki kolejowej: LTG Cargo Polska otrzymała jednolity certyfikat bezpieczeństwa w Niemczech. Daje to spółce prawo do samodzielnego prowadzenia kolejowych operacji towarowych na rynku niemieckim.

LTG Cargo Polska to polska spółka zależna litewskiej LTG Cargo. Dotychczas na poszczególnych odcinkach niemieckiej trasy firma była zależna od pośrednich operatorów. Nowy certyfikat pozwala jej lepiej kontrolować przewóz od załadunku na Litwie do rozładunku w Niemczech.

Jako priorytetowy kierunek spółka wskazuje trasę intermodalną Duisburg – Kowno – Duisburg. To ważne połączenie dla logistyki bałtycko-polsko-niemieckiej, zwłaszcza w kontekście ogólnoeuropejskich rozmów o rozwoju transportu kolejowego i kombinowanego.

LTG Cargo Polska zatrudnia 130 pracowników, ma ponad 350 wagonów o europejskim rozstawie torów i 20 lokomotyw, w tym Siemens. Spółka już obsługuje ładunki intermodalne między Duisburgiem a Kownem, a także przewozy produktów ropopochodnych między Polską a Niemcami.

Ta wiadomość ma też szerszy kontekst. W 2024 roku LTG uzyskała licencje przewoźnika na Łotwie i w Estonii, a w kwietniu 2026 roku – kod NCAGE, który pozwala uczestniczyć w zamówieniach NATO. W praktyce wzmacnia to pozycję LTG w logistyce towarowej wschodniej flanki UE, gdzie przewozy komercyjne coraz częściej przecinają się z tematami mobilności wojskowej i odporności infrastruktury.

Kolej dostaje nowe zasady dotyczące przepustowości

UE przyjęła nowe zasady wykorzystania przepustowości infrastruktury kolejowej. Sformułowanie brzmi sucho, ale dla przewozów towarowych to jeden z kluczowych tematów.

Problem europejskiej logistyki kolejowej jest znany od dawna: trasy transgraniczne często blokują się na różnych krajowych rozkładach, procedurach i priorytetach. Około połowa kolejowych przewozów towarowych w UE przekracza co najmniej jedną granicę, ale zarządzanie przepustowością wciąż w dużej mierze pozostaje krajowe i roczne.

Nowe przepisy mają poprawić koordynację, dodać planowanie wieloletnie i sprawić, że korzystanie z sieci kolejowej będzie bardziej przewidywalne. Pierwszy zoptymalizowany rozkład według nowego systemu jest oczekiwany od grudnia 2030 roku.

Ta decyzja nie przyniesie szybkiego efektu. Ale bez takiej reformy rozmowy o przenoszeniu ładunków z dróg na tory pozostają zbyt wygodne do prezentacji i zbyt trudne dla codziennej pracy operatorów.