CargoWeek: Ukraina szuka tras tranzytu zboża, kryzys diesla się przedłuża, Litwa szykuje kontrole ciężarówek

Po rosyjskich atakach na szlaki morskie Ukraina prosi sąsiadów o pomoc w wywozie zboża. Polska już dopuszcza tranzyt ukraińskich produktów rolnych, a państwa bałtyckie zabiegają o zakaz tranzytu rosyjskiego zboża przez UE. Tymczasem niedobory oleju napędowego mogą utrzymać się w 2027 roku, a Litwa przygotowuje nowy system opłat drogowych i kontroli masy ciężarówek. Wszystko to zmienia trasy i koszty przewoźników.

Ukraińskie zboże: tranzyt jest dozwolony, ale potrzebne są wolne trasy

17 października prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski zwrócił się do Polski, Rumunii, Słowacji i Węgier z prośbą o pomoc w wywozie zboża przez ich terytoria. Reuters informuje, że wskutek rosyjskich ataków eksport drogą morską niemal stanął. Premier Węgier Péter Magyar jest gotów rozmawiać o tranzycie pod warunkiem, że ładunek pojedzie dalej i nie trafi na węgierski rynek. Omawiano przewóz kukurydzy w zaplombowanych wagonach.

Dla Polski to drażliwy warunek po protestach rolników z 2023 roku. Warszawa zakazała wtedy importu części ukraińskich produktów rolnych, w tym pszenicy i kukurydzy. Obowiązujące rozporządzenie z 15 września 2023 roku (Dz.U. poz. 1898) dopuszcza jednak tranzyt. Polska administracja celna wyjaśnia, że taki ładunek musi zakończyć trasę poza krajem albo w jednym z dozwolonych portów morskich. Do 18 października Warszawa nie ogłosiła zgody na dodatkowe ilości ani nowe warunki przewozu.

Przy imporcie zboże trafia do sprzedaży w kraju i konkuruje ze zbiorami miejscowych rolników. W tranzycie przesyłka przejeżdża przez Polskę pod dozorem celnym i jest wywożona dalej. Przewoźnik potrzebuje odpowiednich dokumentów i potwierdzonego miejsca przeznaczenia. Możliwości przejść granicznych i terminali są jednak ograniczone.

Według Komisji Europejskiej w grudniu 2025 roku około 80% ukraińskiego eksportu zbóż, roślin oleistych i powiązanych produktów odbywało się przez Morze Czarne, a 20% lądowymi i rzecznymi korytarzami UE. Porty morskie obsłużyły wówczas około 3,6 mln ton w ciągu miesiąca. Nie wiadomo, jaka część obecnych ładunków zostanie przeniesiona na trasy lądowe.

Do przewiezienia miliona ton zboża potrzeba byłoby około 40 tys. kursów samochodów ciężarowych, po 25 ton ładunku na kurs. Na długich trasach wygodniejsza jest kolej. Ukraińskie tory mają jednak szerszy rozstaw niż europejskie, co wymaga odpowiednich wagonów, terminali przeładunkowych i wolnych tras kolejowych. Przewoźnicy drogowi mogą zyskać dodatkowe zlecenia dowozu do terminali i portów, lecz jednocześnie muszą liczyć się z kolejkami na granicach.

Jest też druga historia dotycząca zboża. Już 9 października Estonia, Łotwa i Litwa wezwały UE do zakazania tranzytu rosyjskiego zboża. Uważają za niedopuszczalne, by Rosja zarabiała na przewozach przez europejską infrastrukturę, jednocześnie atakując ukraińską infrastrukturę transportową. Estonia od 8 października zakazała już tranzytu zbóż pochodzących z Rosji i Białorusi lub wywożonych z tych państw. Ogólnounijnego zakazu na razie nie ma. Bałtyckie porty i koleje muszą brać pod uwagę możliwe przesunięcia strumieni ładunków.

Olej napędowy: rezerwy pomogą teraz, niedobory mogą potrwać do 2027 roku

14 października Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE, ang. IEA) ostrzegła przed długotrwałymi niedoborami oleju napędowego. Wojna na Bliskim Wschodzie zakłóciła dostawy przez cieśninę Ormuz i pracę rafinerii w regionie. Brak surowca dotknął także zakłady w Azji, a uszkodzenia rosyjskich rafinerii ograniczyły produkcję gotowych paliw. Dodatkową ropę trzeba jeszcze przerobić na olej napędowy.

We wrześniu dostawy oleju napędowego z Rosji i Bliskiego Wschodu były o 1,3 mln baryłek dziennie mniejsze niż rok wcześniej. Pozostali producenci częściowo wypełnili lukę, dlatego światowy eksport zmniejszył się o około 700 tys. baryłek dziennie. Przed zimą zapasy nadal malały. Nawet jeśli na początku 2027 roku produkcja wzrośnie, według prognozy MAE zapasy uda się odbudować dopiero w drugiej połowie roku.

We wrześniu hurtowa cena oleju napędowego w Europie dochodziła do około 220 dolarów za baryłkę. Według MAE różnica między ceną diesla a ceną ropy naftowej wzrosła do około 100 dolarów na baryłce. Wskaźnik ten pokazuje napięcie na rynku paliw, ale nie jest równy zyskowi rafinerii. Dla przewoźnika ważny jest rachunek na stacji: przy spalaniu 30 litrów na 100 km i trasie liczącej 1500 km wzrost ceny paliwa o 0,10 euro za litr zwiększa koszt kursu o 45 euro. Szczególnie dotkliwie odczuwają to firmy z umowami o stałej stawce frachtu.

15 października państwa MAE zdecydowały o przyspieszeniu uwalniania rezerw, w tym ponad 20 mln baryłek oleju napędowego. Z programu uzgodnionego w marcu uwolniono już około 330 mln baryłek ropy i produktów naftowych; pozostawało 100 mln. Niektóre państwa są gotowe przekroczyć wcześniejsze zobowiązania, ale wspomnianych 20 mln baryłek nie można automatycznie traktować jako nowej ilości ponad uzgodnione wcześniej rezerwy. Może to złagodzić sytuację w najbliższych tygodniach, lecz nie przywróci pracy uszkodzonym rafineriom.

W obliczu niedoborów USA i Rosja ogłosiły porozumienie dotyczące zwiększenia dostaw rosyjskiego oleju napędowego na światowy rynek. Według wcześniejszych doniesień pierwsza partia ma przekroczyć 300 tys. ton. 18 października turecki minister energii Alparslan Bayraktar poinformował Reuters, że jego kraj otrzyma część paliwa, nie podając wielkości dostaw ani terminów. Import rosyjskich produktów naftowych do UE nadal podlega ograniczeniom sankcyjnym. MAE wątpi, by uszkodzone rosyjskie rafinerie mogły szybko zwiększyć produkcję, dlatego wpływ porozumienia na ceny w Europie pozostaje niepewny.

Litwa: nowe opłaty za kilometry przy mniejszym budżecie drogowym

16 października rząd Litwy przedstawił projekt budżetu na 2027 rok. Na drogi zaplanowano 749,3 mln euro wobec 815,5 mln euro w 2026 roku, czyli o 66,2 mln euro mniej. Jednocześnie państwowy Fundusz Drogowy ma wzrosnąć ze 178,8 mln do 240,7 mln euro, a program utrzymania i rozwoju dróg otrzyma około 436 mln euro. Zmniejsza się finansowanie unijne. Projekt wymaga jeszcze zatwierdzenia przez Sejm.

W oficjalnych komunikatach występuje rozbieżność, którą warto odnotować: Ministerstwo Transportu porównuje środki unijne na 2027 rok z kwotą 126,5 mln euro w 2026 roku, natomiast Ministerstwo Finansów w uchwalonym budżecie na 2026 rok wskazywało 200,1 mln euro pomocy unijnej na drogi. Na 2027 rok zapisano 72,6 mln euro. Metody wyliczania tych pośrednich wartości są różne. Łączne kwoty budżetów drogowych za oba lata potwierdzają oba resorty.

Jednym z nowych źródeł finansowania będzie Via Toll. Od 1 stycznia 2027 roku Litwa zamierza zastąpić winiety, czyli opłatę za korzystanie z dróg przez określony czas, opłatą za rzeczywiście przejechane kilometry. System obejmie pojazdy ciężarowe kategorii N1, N2 i N3, od lekkich samochodów dostawczych po ciężkie ciężarówki, oraz autobusy kategorii M2 i M3. Opłaty mają być naliczane automatycznie, również za pośrednictwem aplikacji. Koszt kursu będzie zależeć od trasy, stawek i parametrów pojazdu.

Litewskie Ministerstwo Transportu spodziewa się około 110 mln euro wpływów z Via Toll w 2027 roku, wobec około 70 mln euro pobieranych co roku za winiety. Tymczasem wcześniejsze szacunki były inne: w dokumentach budżetowych na 2026 rok zakładano, że elektroniczne opłaty drogowe przyniosą w 2027 roku 200 mln euro. Przyczyn obniżenia prognozy nie wyjaśniono w pełni. Mimo nowego sposobu pobierania opłat łączny budżet na drogi nadal zaplanowano poniżej obecnego poziomu.

Ważenie w ruchu: Litwa ogłosiła przetarg na urządzenia

15 października w europejskim rejestrze zamówień publicznych pojawił się przetarg Via Lietuva na pierwszy etap instalacji systemów weigh-in-motion, czyli ważenia ciężarówek w czasie jazdy. Oferty można składać do 22 października. Czujniki wbudowane w nawierzchnię mierzą przybliżoną masę całkowitą pojazdu i nacisk na poszczególne osie, co pomaga wykrywać możliwe przeciążenia bez zatrzymywania całego ruchu. Podejrzenie przeciążenia wymaga dalszej kontroli.

Na razie ogłoszono przetarg. Daty uruchomienia urządzeń oraz zasady wykorzystywania pomiarów do nakładania sankcji wymagają jeszcze potwierdzenia. Sam zakup sprzętu nie oznacza, że automatyczne kary już działają. Szczegóły będą znane w miarę wdrażania systemu.

Najpilniejsze nierozstrzygnięte pytanie dotyczy Polski: czy uda się uzgodnić dodatkowe ilości i trasy dla ukraińskiego zboża, przy zachowaniu kontroli tranzytu? Nie znamy jeszcze uzgodnionej przepustowości terminali ani harmonogramu nowych przewozów. Od tych szczegółów zależy, czy firmy transportowe otrzymają zlecenia. Na pozostałych trasach europejskich koszty dostaw będą zależeć od tego, jak szybko rezerwy złagodzą kryzys diesla i jakie stawki Via Toll wprowadzi Litwa.