Аналитика

На прошлой неделе мы обсудили, какие опасности подстерегают человека, не имеющего опыта в международных перевозках. Во второй части текста поговорим о том, насколько ответственно владельцы транспортных фирм смотрят на подготовку новых водителей, представим мнение водителей насчёт обучения у коллег, а не в специальных центрах, а также сделаем обзор ситуации на рынке труда.
 

Учитывая нехватку опытных водителей на рынке международных перевозок, транспортные компании хватаются за соломинку — трудоустраивают водителей, не имеющих опыта работы в дальних рейсах. Даже представители Биржи труда Литвы (БТЛ) уверяют, что ещё несколько лет назад водителям выдвигались более строгие требования, а теперь эти же самые требования часто называются всего лишь дополнительными преимуществами. Своими мыслями о том, что надо знать не очень опытному водителю, с нами поделились перевозчики и водители, много лет работающие в этой сфере.

Перевозчики, чьи тягачи ездят по европейским дорогам, стараются уменьшать простои и заправляться более дешёвым топливом. Возможность вернуть определённые налоги также помогает экономить. Многие перевозчики пользуются услугой по возвращению НДС, однако не все знают, что также могут вернуть часть топливного акциза. Об этом и не только мы говорили с руководительницей представительства ЗАО „Transpass“ в Литве Сигитой Юоде.

Создание «могучей четверки» — строительство Общественных центров логистики (ОЦЛ) в Вильнюсе, Каунасе, Клайпеде и Шяуляй стало едва ли не самой амбициозной затеей в инвестиционной истории Литвы. Во всяком случае, ни в Эстонии, ни в Латвии пока о таких намерениях не говорят. Сравниться с этим проектом могут разве что планы возрождения атомной энергетики. Сверхзадачей является внесение республикой реального вклада в поставленную Еврокомиссией цель – добиться, чтобы к 2040 году не менее 50% грузов, доставляемых на расстояние свыше 300 км, перевозились по железной дороге или водным транспортом. Весной мы писали о ходе этого процесса, недавно рассказали, что нового на этом «фронте» в Вильнюсе. И вот теперь для полноты картины взглянем на остальной «ландшафт».

По данным проведенных в США исследований, на стоимость транспортной составляющей процесса производства и распределения продуктов приходится до 1/3 цены конечного продукта. Снижение затрат на транспортировку грузов – одна из основных задач транспортной логистики. Решение этой задачи возможно различными путями, в том числе и увеличением объема или веса одной отправки, загружаемой на транспортное средство.

Перевозчики уже выучили уроки, преподнесённые кризисом, поэтому стараются больше экономить. Не секрет, что значительную статью доходов составляет покупка топлива. Поэтому даже однопроцентное уменьшение расходов на топливо является огромной экономией для крупных транспортных компаний. Перевозчики всегда старались покупать топливо как можно дешевле. О ценах на топливо и других важных для перевозчиков аспектах — страховании кредита, возврата акциза и НДС — мы говорили с Артурасом Михальченко, директором ЗАО „DKV Euro Service Baltikum“, дочерней компании „DKV Euro Service“.

Перевозчики уже давно надеются на увеличение грузопотока осенью — есть вероятность, что вскоре вырастут не только грузообороты, но и фрахты. Тем не менее, желаемого оживления на рынке международных перевозок нет — склады полупусты. Всё больше заказчиков пытается перевозить груз из точки А в точку В вместо того, чтобы хранить товары на складе. Представители консультационных центров недвижимости уверяют, что перед Новым годом свободных складов будет ещё больше.

За январь-август 2011 г. на рабочей бирже было зарегистрировано 4100 вакансий на должность водителя международных рейсов, что на 41,1% больше, чем за этот же период в прошлом году (2900 вакансий). На эти вакансии были приняты практически все зарегистрированные на бирже безработные, имеющие соответствующую квалификацию, рекомендации и минимум 1 год опыта работы в рейсах. Несмотря на то, что после открытия немецкого рынка многие водители отправились туда на заработки, руководители транспортных предприятий не собираются массово повышать зарплату свои работникам, а те и не требуют.
 

Не так давно в официальных каналах появилось сообщение о результатах заседания российско-германской Смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения. В сообщении Ассоциация международных автомобильных перевозчиков АСМАП говорилось, что германская сторона не сочла целесообразным выделение дополнительно российским перевозчикам 10 000 двусторонних/транзитных разрешений на текущий год, ссылаясь на необходимость развития смешанного автомобильно-паромного сообщения. Во избежание дефицита Минт­ранс РФ и АС­МАП пред­ло­жили транспортным компаниям осуществлять каждую пятую автомобильную поездку по германским разрешениям через паромы. Для этого организована вы­дача гер­манс­ких двус­то­ронних отношений в соотношении 4 двус­то­рон­них/тран­зитных к 1 сме­шан­но­го со­об­ще­ния («ро-ро»). Комиссия даже планирует контролировать ис­поль­зо­вани­е дозволов «ро-ро», а именно, при сдаче смешанных разрешений перевозчики обязаны предс­тав­лять ко­пии до­кумен­тов об ис­поль­зо­ва­нии па­ро­мов. Попробуем проанализировать возникшую ситуацию и спрогнозировать ее возможные последствия. Своё мнение согласился представитьруководитель компании TELS CARGO Андрей Абрагимович. 

Во второй части рассмотрим расходы на использование продукции семи наиболее популярных производителей тягачей. Для этого обратимся к материалам исследования, выполненного немецким перевозческим обществом „Fehrenkötter“. Для проведения технических испытаний упомянутая компания приобрела новые тягачи наиболее популярных в Европе марок и эксплуатировала их в схожих условиях в течение 3 лет. Область деятельности фирмы – перевозка коммерческой и сельскохозяйственной транспортной техники.