Nejučia, žingsnis po žingsnio, perėjome į antruosius taip vadinamos „krizės“ metus, nors, kaip sakė viena pažįstama: „Krizę sukelia tik tuščios galvos ir širdys“. Šį posakį gana tiksliai patvirtina ir kalbintos moterys, vadovaujančios nedidelėms transporto įmonėms.
Apie verslo pradžią
1-osios dalies tęsinys
Nerašysiu apie tai, kaip reikia spręsti nemokumo problemas, nors sprendimo būdai man yra aiškūs. Jums tai vis tiek nėra įdomu. Galiu lažintis, kad dauguma galvoja, jog man vėl niekas neduoda „užkalti“ pinigų ir įmonės reikalai visai prasti.
Jau prieš dvejus metus žurnale „Dalnoboiščik“ („Дальнобойщик“) ir įvairiuose vežėjų tinklalapiuose išdėsčiau savo mintis apie problemas, su kuriomis tenka taikytis ir dirbti vežėjams automobiliais. Ir apie tai, kad vežėjai dėl savo bėdų kaltina bet ką, tik ne patys save. Aš maniau ir tebemanau, kad turiu teisę į pačius griežčiausius ir nemaloniausius vertinimus: buvau ir vežėjo su automobilių parku, ir ekspeditoriaus kailyje…
Tuomet vieni palaikė mano nuomonę, kiti ne. Tarp pastarųjų buvo ir linkinčių man visokio „gėrio“, ypatingai išsiskyrė „kolegos“, manantys, kad savo požiūrį į ekspeditorių ir vežėjų tarpusavio santykių problemas aš išsakiau vien dėl to, jog „man neleidžiama nusirėžti 50% nuo pervežimo ir todėl vežėjai mane palieka „ant ledo“…“. Kai kurie pranašavo mano įmonei netgi bankrotą po kelerių metų…
1-osios dalies tęsinys.
Pirmojoje „Lietuviškos ekspedicijos ypatumai“ dalyje į ekspeditorių veiklą buvo pažvelgta vežėjų akimis. O kaip į ekspeditorių veiklos licencijavimą žiūri patys ekspeditoriai?
Pasibaigęs Pabaltijo valstybių ekonomikos augimo bumas privertė vežėjus analizuoti ne tik savo, bet ir klientų verslo perspektyvas. Vėluojantys atsiskaitymai ne tik iš ekspeditorių, bet ir iš tiesioginių klientų, ties verslo išlikimo riba privertė atsidurti ir rimtas, seniai veikiančias ir gerą reputaciją užsitarnavusias įmones. Vis dažniau kyla pagundų „nusimesti“ skolas skelbiant bankrotą.
Paprasčiausias verslo modelis
Praėjusių metų birželį susisiekimo ministro įsakymu Motorinių transporto priemonių ir jų priekabų privalomosios techninės apžiūros atlikimo tvarkos apraše atsirado nauja sąvoka – „Nauja transporto priemonė“.
Pasak Susisiekimo ministerijos Kelių ir civilinės aviacijos departamento direktoriaus Šarūno Baublio, iki tol naujos transporto priemonės sąvoka nebuvo apibrėžta, dėl to neretai kildavo įvairiausių nesusipratimų ją interpretuojant. „Dažnai susidurdavome su problema – kokią transporto priemonę laikyti nauja? Ar automobilis, kuris pagamintas prieš keletą metų ir iki tol stovėjęs automobilių salone, laikytinas nauju? O tas, kuris tik ką pagamintas, nupirktas vos prieš trejetą dienų, tačiau bevežant į Lietuvą apdaužytas, skubiai suremontuotas – gali būti traktuojamas kaip naujas? Iki tol naujumo kriterijus buvo vertinamas subjektyviai, pasitaikydavo piktnaudžiavimo atvejų. Kildavo ir problemų su mokesčiais. Papildytame apraše atsirado konkretus naujo automobilio apibrėžimas: „Nauja transporto priemonė – transporto priemonė, kuri iki nuolatinės registracijos Lietuvoje nebuvo registruota kitoje valstybėje“. Manau, tokiu būdu buvo užkirstas kelias piktnaudžiavimams bei vengimui atlikti techninę apžiūrą tuomet, kai būdavo bandoma įregistruoti naują, bet jau apgadintą transporto priemonę“, – kalbėjo Š. Baublys.
2009 m. lapkričio mėn. Lietuvos spaudoje buvo plačiai aptarinėjama situacija dėl priverstinės rinkliavos (43 Lt), renkamos iš transporto priemonių vairuotojų Kybartų pasienyje (red. pastaba – posto pralaidumas apie 200 vilkikų per parą). Tuomet tarp Vilkaviškio rajono valdžios ir Susisiekimo ministerijos kilo konfliktas, kuris pasiekė net ir Generalinės prokuratūros koridorius. Šioje situacijoje, švelniai tariant, keistokai atrodo vietinės valdžios pastangos ginti ne viešąjį, tačiau stovėjimo aikštelę valdančios privačios bendrovės interesus. Kiek mums yra žinoma, Susisiekimo ministrui Eligijui Masiuliui pavyko panaikinti neteisėtą priverstinį automobilių nukreipimą į Kybartų pasienyje esančią privačią stovėjimo aikštelę. Dabar vežėjai gali patys rinktis, ar jiems užsukti į mokamą aikštelę, ar ne. Tačiau kitame, su Kaliningrado sritimi besiribojančiame Panemunės pasienio poste, „pakelės mokesčiai“ vis dar renkami.
Tolimųjų reisų vairuotojai patenka į Lietuvos paklausiausių darbuotojų sąrašą, tačiau patys teigia, kad yra priversti sėdėti be darbo, nes įmonės nenori jų priimti. Kiti tvirtina, kad tiesiog nenori dirbti tokiomis sąlygomis, kurios yra siūlomos šiuo metu. Vairuotojų profesinės sąjungos pirmininko Ramūno Narbuto teigimu, „ieškančių darbo vairuotojų yra daug, bet nėra daug vergų“.
Anot jo, tolimųjų reisų vairuotojo darbas visada buvo sunkus, o krizės metu tapo dar ir mažai apmokamas. „Žmogus, trečią savaitę dirbdamas Europoje, negaudamas atostogų ir galimybės pailsėti, važiuoja už sutartinį dalyką – taip vadinamą kilometrą. Šiuo metu už vieną kilometrą darbdaviai moka nuo 19 iki 30 centų“, – sako R. Narbutas. Taipogi egzistuoja teisinė galimybė iki 50 proc. mažinti dienpinigius, kas pašnekovo manymu yra nesąžininga darbuotojų atžvilgiu.
AETR konvencija draudžia mokėti atlygį, priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo, bet numato išlygas. AETR konvencija 11 str. 3 d.: „Draudžiama mokėti samdomiems vairuotojams atlyginimus, netgi kaip premijas ar priedus prie algos, priklausančius nuo nuvažiuoto atstumo ir (arba) nuvežto krovinių kiekio, išskyrus atvejus, kai dėl tokio atlyginimo nekyla pavojaus eismo saugumui.“
Transporto verslo koncepcija Pabaltijo regione pamažu keičiasi iš esmės. Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas suvienijo jėgas ir išreiškė norą prisijungti prie Pasaulinės Prekybos Organizacijos (PPO), tačiau protekcionizmo apraiškų vis dar sulaukiame ir vadinamoms tranzitinėms šalims dar teks pakovoti dėl krovinių srautų.
Šiandien kai kuriems krovinių srautams, keliaujantiems iš Europos į Rusiją patogu aplenkti Baltarusiją. Baltijos šalyse atliekamos visos procedūros kroviniui išvežti į Rytus. Ne paslaptis, vakariečiai pripažįsta, kad šiame regione dirbantys muitinės tarpininkai, vežėjai ir ekspeditoriai turi geriausią praktiką darbui su šiais kroviniais. Tokia terpė palanki tranzitinių krovinių srautams, tačiau klausimas, ar jie nepasuks kitais maršrutais, išlieka aktualus ir šiandien.
Trys šalys kandidatės (Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas) PPO narystės siekia lygiomis teisėmis sukūrusios bendrą muitinės procedūrų bloką. Jau dabar ne tik Lietuvos, bet ir kaimyninių šalių vadovai ruošiasi prekybos permainoms ir stengiasi užsiimti kuo geresnes pozicijas dėl tranzitinių krovinių gabenimo ateityje. Rusijos ir Viduriniosios Azijos atžvilgiu visos Pabaltijo valstybės yra geografiškai patogiose vietose vystyti tranzitą, todėl viskas priklausys nuo pasiruošimo ir infrastruktūros išvystymo.