Praėjusią savaitę aptarėme, kokie pavojai tyko patirties tolimųjų reisų gabenimuose neturinčio žmogaus. Antrojoje teksto dalyje kalbėsime apie tai, kad transporto bendrovių savininkai linkę atsakingai žiūrėti į naujo vairuotojo parengimą, pateiksime vairuotojų požiūrį į tai, kad juos moko kolegos, o ne specialių mokymo centrų darbuotojai bei apžvelgsime situaciją darbo rinkoje.
Tarptautinių gabenimų rinkoje esant vairuotojų trūkumui, transporto įmonės vis dažniau griebiasi šiaudo – ryžtasi įdarbinti žmogų, visai neturintį patirties tolimuosiuose reisuose. Netgi Lietuvos darbo biržos (LDB) atstovai patikina, kad prieš keletą metų vairuotojams kelti kur kas griežtesni reikalavimai, o dabar tie patys reikalavimai vis dažniau įvardijami ne kaip būtinybė, bet kaip privalumas. Savo mintimis apie tai, ką reikėtų žinoti vairuotojui, neturinčiam patirties, bet apsisprendusiam save išbandyti kaip šios nelengvos profesijos atstovą, dalijasi ilgametę patirtį šiame darbe turintys vairuotojai bei darbdaviai.
Vežėjai, kurių vilkikai rieda Europos keliais, stengiasi sumažinti prastovas, pilti pigesnį kurą. Galimybė sutaupyti atsiranda ir susigrąžinus tam tikrus mokesčius. PVM grąžinimo paslauga naudojasi dauguma vežėjų, tačiau ne visi jie žino, kad galima susigrąžinti ir dalį akcizo mokesčio. Apie tai ir ne tik tai kalbamės su „Transpass“ atstovybės Lietuvoje vadove Sigita Juode.
Keturių viešųjų logistikos centrų (VLC) statyba Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Šiauliuose tapo vos ne viena iš labiausiai ambicingų idėjų visoje Lietuvos investavimo istorijoje. Ir tikriausiai tik atominės elektrinės statybų projektus galima būtų palyginti su VLC statybomis. Ilgalaikėje perspektyvoje svarbiausia užduotis – padėti Europos Sąjungai (ES) pasiekti užsibrėžtą tikslą: iki 2040 m. pradėti gabenti geležinkeliu arba vandens transportu ne mažiau kaip 50 % visų krovinių ES, vežamų daugiau kaip 300 km atstumu. Pavasarį mes informavome apie VLC statybų proceso eigą, o neseniai pasakojome apie logistikos centro statybas Vilniuje. Siekdami pateikti visapusišką vaizdą, pabandykime apžvelgti visus Lietuvoje ketinamus statyti VLC.
JAV atlikto tyrimo duomenimis, 1/3 galutinės produkto kainos tenka transporto išlaidoms, o 2/3 kainos sudaro produkto gamyba bei paskirstymas. Sumažinti išlaidas kroviniams gabenti yra vienas iš pagrindinių transporto bendrovių tikslų. Ši užduotis sprendžiama skirtingais būdais. Vienas iš jų – krovinio svorio didinimas. Bet ar tai išeitis?
Vežėjai, išmokę krizės pamokas, stengiasi protingai taupyti. Ne paslaptis, kad didžiąją dalį išlaidų sudaro degalų pirkimas. Tad net ir sumažinus išlaidas degalams vienu procentu ar jo dalimi metų gale didelėms bendrovėms susidarytų nemaža sutaupyta suma. Vežėjai visais laikais stengėsi įsigyti kuro kuo pigiau. Apie degalų kainas bei kitus vežėjams aktualius dalykus – kreditų draudimą, akcizo ir PVM susigrąžinimą – kalbamės su „DKV Euro Service“ dukterinės kompanijos Lietuvoje UAB „DKV Euro Service Baltikum“ direktoriumi Arturu Michejenko.
Vežėjai jau kurį laiką daug vilčių dėl krovinių prieaugio deda į rudenį – mat tikimasi, kad greitu laiku išaugs ne tik krovinių srautai, bet ir frachtai. Vis dėlto kol kas pageidautino atsigavimo tarptautinių gabenimų ir sandėliavimo rinkoje nėra – sandėliai apytuščiai. Vis daugiau užsakovų stengiasi gabenti nuo taško A į tašką B, užuot savo prekes sandėliavę. Komercinio nekilnojamojo turto konsultavimo bendrovių atstovai tikina, kad dar prieš Naujuosius metus Vilniuje sandėlių vakansija padidės.
Per 2011 m. sausio–rugpjūčio mėnesius Lietuvos darbo biržoje (LDB) užregistruota 4,1 tūkst. laisvų darbo vietų tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojams, tai – 41,4 proc. daugiau nei 2010 m. tuo pačiu laikotarpiu (2,9 tūkst. laisvų darbo vietų). Įdarbinami beveik visi darbo biržoje registruoti bedarbiai, turintys atitinkamą kvalifikaciją dirbti tolimųjų reisų vairuotojais – geras buvusių darbdavių rekomendacijas, bent vienerių metų darbo patirtį. Nors nemažai vairuotojų, atsivėrus Vokietijos darbo rinkai, išvažiavo dirbti ten, vis dėlto šiuo metu transporto įmonių vadovai likusiems darbuotojams masiškai algų nekelia, o šie to neprašo.
Neseniai spaudoje pasirodė pranešimų apie bendros Rusijos ir Vokietijos tarptautinių transporto kelių komisijos posėdžio rezultatus. Rusijos vežėjų asociacijos ASMAP pranešime buvo kalbama, jog Vokietijos pusė nesutiko skirti Rusijos vežėjams 10 000 papildomų dvišalių leidimų kitiems metams, pabrėždama, kad būtina plėtoti mišrų kelių-keltų susisiekimą. Kad būtų išvengta leidimų trūkumo, ASMAP ir Rusijos susisekimo ministerija pasiūlė transporto kompanijoms kas penktą vežimą vykdyti keltais pagal Vokietijos leidimus. Dėl to dvišaliai ir mišraus susisekimo (ro-ro) leidimai bus išduodami santykiu 4/1. Komisija taip pat planuoja kontroliuoti ro-ro leidimų naudojimą, t.y., atiduodami mišrius leidimus vežėjai turės pateikti keltų dokumentų kopijas. Pabandykime išanalizuoti situaciją ir pagalvoti apie pasekmes. Savo požiūrį pateikia įmonės „Tels Cargo“ vadovas Andrej Abragimovič.
Antrojoje dalyje apžvelgsime populiariausių 7 vilkikų gamintojų produkcijos patikimumą ir eksploatacines išlaidas, remdamiesi Vokietijos krovinių gabenimo bendrovės „Fehrenkötter“ atliktu tyrimu. Tam, kad galėtų atlikti techninius bandymus, minėta kompanija įsigijo naujus visų populiariausių Europoje markių vilkikus ir eksploatavo juos 3 m. panašiomis sąlygomis. Įmonės veiklos sritis – komercinio ir žemės ūkio transporto priemonių gabenimas.