G7 uruchamia rezerwy paliwowe: czy olej napędowy w Europie stanieje

Jeśli fizyczne dostawy oleju napędowego w UE pozostają stabilne, dlaczego rządy zaczęły sięgać po awaryjne rezerwy paliw? Odpowiedź jest dość prosta: stacje na razie działają normalnie, ale poziom zapasów jest niski, moce rafineryjne ograniczone, a import drogi. Każde kolejne zakłócenie w takim systemie szybko przekłada się na wzrost cen hurtowych.

2 października przywódcy G7 uzgodnili, że za pośrednictwem Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w ciągu czterech miesięcy na rynek trafi 100 mln baryłek ropy i produktów naftowych. Znaczna partia oleju napędowego ma zostać uwolniona już w ciągu pierwszych 20 dni. Dla europejskiego przewoźnika najważniejsza jest właśnie ta część decyzji: ile gotowego diesla rzeczywiście trafi do Europy i jak szybko zmiana ceny hurtowej dotrze do stacji paliw.

Co dokładnie postanowiła G7

Po nadzwyczajnej wideokonferencji przywódcy G7 ogłosili skoordynowane uwolnienie 100 mln baryłek z rezerw awaryjnych. Państwa uzgodniły również, że w miarę możliwości zwiększą wykorzystanie mocy rafinerii i będą koordynować remonty tak, aby kilka dużych zakładów nie wypadało z rynku w tym samym czasie.

Kolejny punkt dotyczy handlu. G7 zobowiązała się nie wprowadzać ograniczeń we wzajemnym handlu surowcami energetycznymi. Dzień wcześniej Reuters informował, że USA naciskały na Francję i Niemcy, by aktywniej korzystały z rezerw oleju napędowego, i rozważały ograniczenie własnego eksportu. Dla Europy byłoby to poważne zagrożenie: we wrześniu Stany Zjednoczone odpowiadały za około 41% europejskiego importu oleju napędowego i gazolu spoza regionu.

Przy liczbie 100 mln baryłek potrzebne jest ważne zastrzeżenie. Chodzi o mieszankę ropy naftowej i produktów naftowych, a dokładna ilość samego oleju napędowego nie została jeszcze podana. Obecna decyzja jest też związana z marcowym programem IEA. W marcu 32 państwa agencji uzgodniły największe w jej historii uwolnienie 400 mln baryłek po gwałtownym zakłóceniu dostaw spowodowanym wojną na Bliskim Wschodzie. Do momentu obecnej decyzji, według IEA, na rynek trafiło już około 325 mln baryłek.

Sformułowanie G7 zakłada pełną realizację marcowych zobowiązań, a jednocześnie mówi o uwolnieniu 100 mln baryłek z uwzględnieniem zobowiązań już wykonanych. Reuters później zwrócił uwagę, że nadal nie wiadomo, jaka część obecnego harmonogramu jest pozostałością marcowego pakietu. Dlatego zdanie "G7 uwalnia kolejne 100 mln baryłek" byłoby na razie zbyt kategoryczne. Wiadomo natomiast, że uwalnianie zapasów ma zostać przyspieszone, a olej napędowy otrzymał priorytet.

Dlaczego problemem stał się właśnie olej napędowy

Ropa naftowa i olej napędowy są bezpośrednio ze sobą powiązane. Na rynku są jednak dwoma różnymi etapami produkcji i dostaw paliwa. Ropę trzeba najpierw przerobić w rafinerii. Jeśli rafinerii jest mało, pracują niemal na pełnych obrotach albo część mocy jest wyłączona, dodatkowe baryłki surowej ropy nie zamieniają się automatycznie i szybko w dodatkowe litry diesla.

Europa weszła w obecny kryzys ze znacznie mniejszymi możliwościami przerobu niż półtorej dekady temu. Według Reutersa od 2009 roku Europa i sąsiednie rynki straciły około 30 rafinerii z mniej więcej 100. Łączne moce przerobowe spadły z około 17,5 mln do 14,4 mln baryłek dziennie.

Po wprowadzeniu przez UE w 2023 roku zakazu morskiego importu rosyjskich produktów naftowych region stał się bardziej zależny od dostaw z USA, Bliskiego Wschodu i Indii. W 2026 roku wojna wokół Iranu, problemy w żegludze i uszkodzenia rosyjskich rafinerii dodatkowo ograniczyły dostępność gotowych paliw.

We wrześniu import oleju napędowego i gazolu do Europy spoza regionu wyniósł około 1 mln baryłek dziennie, według danych Vortexa. To około 600 tys. baryłek mniej niż rok wcześniej i najniższy wrześniowy poziom w dostępnych danych firmy. Zapasy gazolu w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia były około 25% poniżej sezonowej normy.

Stąd pozornie dziwny obraz na giełdzie. 5 października cena ropy Brent spadała do około 101,82 dolara za baryłkę, a europejskie kontrakty terminowe na gasoil, jeden z podstawowych giełdowych punktów odniesienia dla oleju napędowego, rosły o około 2%, do 1 377,25 dolara za tonę. Cena surowca nieco spadła, ale gotowy produkt pozostawał drogi.

Czym są strategiczne zapasy i gdzie się znajdują

Państwa IEA muszą utrzymywać zapasy ropy odpowiadające co najmniej 90 dniom importu netto. W UE obowiązuje własna zasada: zapasy muszą odpowiadać co najmniej 90 dniom średniego importu netto albo 61 dniom krajowego zużycia, przy czym stosuje się wyższą z tych wartości.

W praktyce nie jest to jeden państwowy magazyn pełen cystern. Część zapasów należy do państwa lub specjalnej agencji, a część utrzymują przedsiębiorstwa komercyjne w ramach obowiązków nałożonych przez państwo. W rezerwach może znajdować się ropa naftowa, benzyna, olej napędowy i inne produkty naftowe.

W obecnej sytuacji szczególnie cenny jest gotowy olej napędowy. Można go szybciej skierować na rynek, ponieważ etap rafinacji został już wykonany. Właśnie dlatego G7 osobno podkreśla przyspieszone uwalnianie diesla w ciągu pierwszych 20 dni.

Litwa skorzystała z tego mechanizmu już wiosną. Wtedy rząd nakazał zmniejszyć o 80 tys. ton obowiązkowe zapasy utrzymywane przez ORLEN Lietuva i udostępnić tę ilość rynkowi. To dobry przykład pokazujący, że krajowe rezerwy mogą fizycznie znajdować się u prywatnego uczestnika rynku.

W Polsce system również składa się z kilku części. Producenci i handlowcy muszą utrzymywać własne zapasy, a osobną częścią zarządza państwowa Rządowa Agencja Rezerw Strategicznych, RARS. Łączny poziom ma zapewniać wymagany prawem poziom bezpieczeństwa naftowego kraju.

Jak uwolnienie rezerw może wpłynąć na cenę litra

Mechanizm jest prosty: dodatkowy gotowy olej napędowy trafia na rynek hurtowy, podaż rośnie, notowania otrzymują presję spadkową, firmy paliwowe mogą kupować paliwo taniej, a po pewnym czasie zmiana może dotrzeć do cen detalicznych. Na każdym etapie występuje opóźnienie, dlatego cena na stacji nie musi zmienić się tego samego dnia, w którym rząd ogłasza uwolnienie rezerw.

Rynek już zareagował na komunikat. Szef IEA Fatih Birol po ogłoszeniu decyzji mówił, że ceny ropy spadły o około 5 dolarów. Jednak Brent nadal kosztował około 102 dolarów za baryłkę, a europejski gasoil pozostawał drogi. Rynek uwzględnił dodatkową podaż, ale problemy z rafinacją i zapasami gotowego paliwa pozostały.

Dla przewoźnika znaczenie ma nawet kilka centów. Przykład obliczeniowy: ciężarówka zużywająca 30 litrów na 100 km i pokonująca 10 tys. km miesięcznie spala około 3 tys. litrów oleju napędowego. Różnica 0,05 euro na litrze daje około 150 euro miesięcznie na jeden pojazd. Przy różnicy 0,10 euro będzie to około 300 euro. Dla floty 50 pojazdów oznacza to odpowiednio około 7 500 lub 15 000 euro miesięcznie. To obliczenie pokazuje skalę możliwej różnicy kosztów i nie jest średnią dla wszystkich europejskich przewoźników.

Dlaczego Polska działa teraz według osobnych zasad

W Polsce sytuacja na rynku światowym przekłada się na ceny detaliczne przez dodatkowy mechanizm państwowy. Od 3 października VAT na paliwa obniżono z 23% do 8%, a dla benzyny i oleju napędowego wprowadzono maksymalne ceny detaliczne. Na 6 października Ministerstwo Energii ustaliło maksymalną cenę oleju napędowego na 7,82 zł za litr. W poprzedni weekend limit wynosił 7,88 zł.

Dlatego polski przewoźnik w najbliższym czasie będzie widział efekt kilku procesów jednocześnie: światowych notowań, ceny zakupu paliwa na rynku hurtowym, niższego podatku i państwowego limitu ceny. Dopóki ten system działa, porównanie ceny na polskiej stacji wyłącznie ze zmianą Brent niewiele wyjaśnia.

Na Litwie nie ma ogólnokrajowego limitu cen detalicznych. Według Lietuvos energetikos agentūra rano 5 października średnia cena oleju napędowego wynosiła 2,239 euro za litr, o 0,69% mniej niż w piątek. Kilka dni wcześniej agencja informowała, że średnia cena oleju napędowego na Litwie była około 0,7% wyższa od średniej w UE.

Na razie jest za wcześnie, by przypisywać ten spadek decyzji G7. Decyzję podjęto zaledwie kilka dni wcześniej, a przyspieszone uwalnianie rezerw ma nastąpić w kolejnych 20 dniach. Ceny detaliczne zależą od wcześniejszych zakupów, zapasów poszczególnych sieci, podatków i konkurencji między stacjami. Kilka dni obserwacji to zbyt krótki okres na wyciąganie wniosków.

Dlaczego rezerwy nie rozwiążą problemu na długo

Rezerwy awaryjne dostarczają na rynek dodatkową fizyczną ilość paliwa właśnie wtedy, gdy jest ono najbardziej potrzebne. Uwolnienie zapasów nie tworzy jednak nowych rafinerii w Europie, nie naprawia uszkodzonych zakładów i nie tworzy trwałych nowych tras importowych. Po sprzedaży rezerw pojawia się kolejne zadanie: trzeba będzie je ponownie odbudować.

Prezes Saudi Aramco Amin Nasser ocenił, że odbudowa światowych zapasów ropy i paliw po obecnym kryzysie może potrwać nawet dwa lata. Według jego wyliczeń uzupełnianie rezerw mogłoby zwiększyć popyt o około 2 mln baryłek dziennie w ciągu kolejnych 18 miesięcy. To szacunek szefa koncernu naftowego; IEA nie opublikowała takiej prognozy.

Dla skali: światowy popyt na ropę przekracza 100 mln baryłek dziennie. Zapowiedziane 100 mln baryłek zostanie rozłożone na cztery miesiące. Taka ilość może wyraźnie wpłynąć na napięty rynek, szczególnie jeśli znaczną część będzie stanowił gotowy olej napędowy, ale podstawowe ograniczenia europejskich mocy rafineryjnych pozostaną.

Co będzie wiadomo za 20 dni

Najważniejsza niewiadoma jest teraz dość prosta: ile dokładnie oleju napędowego zostanie uwolnione z rezerw i jaka część tej ilości trafi do Europy. G7 i IEA nie opublikowały jeszcze pełnego podziału 100 mln baryłek według krajów i rodzaju produktu. Polska i Litwa po decyzji G7 również nie ogłosiły dotąd osobnego nowego uwolnienia krajowych rezerw.

IEA ma w ciągu 20 dni ocenić skutki działań i zaproponować kolejne kroki, w tym sposób odbudowy zapasów. Wtedy będzie można lepiej ocenić, w jakim stopniu decyzja polityczna przełożyła się na realną dodatkową podaż paliwa.

Dla przewoźników najważniejszym wskaźnikiem będą hurtowe notowania oleju napędowego, a następnie ceny detaliczne. W momencie przygotowywania materiału trwałego spadku cen diesla w Europie nadal nie widać. Decyzja G7 może zmniejszyć presję na rynek w najbliższych tygodniach, ale rezultat będzie zależał od tego, ile gotowego paliwa rzeczywiście zostanie wyjęte z magazynów, a nie od samej efektownej liczby "100 mln baryłek".