Analizy

W pierwszym półroczu 2026 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 171 933 nowe ciężarówki o masie powyżej 3,5 tony, czyli o 9,8% więcej niż rok wcześniej. Liczba pojazdów ładowanych z sieci wzrosła o 47,7%, ale ich udział w rynku wyniósł zaledwie 4,8%. Udział ciężarówek z silnikiem Diesla utrzymał się na poziomie 92,1%. Rynek odbudowuje się po słabym 2025 roku, elektryfikacja przyspiesza, ale podstawowym wyborem przewoźników wciąż pozostaje ciężarówka z silnikiem Diesla.

W 2025 roku europejski drogowy transport towarowy wzrósł zaledwie o 0,9%. Przewozy międzynarodowe zwiększyły się o 0,3%, cross-trade spadł o 3,7%, a kabotaż o 3%. Polska pozostała jednocześnie największym rynkiem transportu drogowego w UE, z wynikiem 381 mld tonokilometrów i udziałem na poziomie 20,2% całej pracy przewozowej w Unii.

Lipiec przyniósł europejskiemu sektorowi transportowemu wiele praktycznych zmian. Weszły w życie nowe opłaty dotyczące małych przesyłek, rozszerzono wymagania wobec tachografów, zmieniają się zasady poboru opłat drogowych, a kilka państw zaczęło dokładniej kontrolować masę ciężarówek, czas pracy kierowców oraz prawidłowość opłacania dróg.

Niska stawka dobrze wygląda w tabeli przetargowej. Problemy zaczynają się wtedy, gdy przewoźnik rezygnuje z potwierdzonego załadunku, pojazd się spóźnia, magazyn nie otrzymuje informacji, a zastępczego transportu trzeba pilnie szukać na rynku spotowym.

Europejski transport drogowy ponownie znalazł się w sytuacji, w której dodatkowy popyt na ciężarówki wcale nie gwarantuje przewoźnikom dodatkowego zysku. Jednak w bieżącej działalności firm najważniejsze pozostaje prostsze pytanie: ile będzie kosztował kolejny kurs i czy uda się go zrealizować bez nieplanowanego postoju.

Parlament Europejski zatwierdził największą od niemal dekady aktualizację zasad koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Dla przewoźników międzynarodowych najważniejsze zmiany wykraczają daleko poza kwestie świadczeń: UE wprowadza obowiązkowy przegląd właściwego ustawodawstwa w zakresie zabezpieczenia społecznego co 24 miesiące, doprecyzowuje kryteria rzeczywistego miejsca prowadzenia działalności przez pracodawcę oraz ustanawia sztywne terminy weryfikacji dokumentów A1 między państwami.

Sztuczna inteligencja w logistyce jest dziś sprzedawana niemal jako uniwersalny środek na wszystkie problemy przewoźnika: mniej paliwa, mniej przestojów, mniej błędów, więcej kontroli. Brzmi pięknie, zwłaszcza na rynku, gdzie marże od dawna nie rozpieszczają. W rzeczywistości jednak sztuczna inteligencja daje efekty tylko tam, gdzie firma wcześniej uporządkowała dane, procesy i odpowiedzialność. CargoNews analizuje zastosowanie AI na przykładzie litewskich firm transportowych.

Maj stał się dla europejskiej logistyki miesiącem bolesnego przebudzenia: rynek niby nie spada, ładunki jadą, stawki miejscami rosną, technologie obiecują niemal fantastyczną przyszłość – ale za tym wszystkim coraz wyraźniej rysuje się kluczowe pytanie: kto w ogóle będzie w stanie pracować w takich warunkach z zyskiem? Przewoźnikowi nie wystarczy już samo znalezienie zlecenia i samochodu – musi jednocześnie liczyć opłaty drogowe, śledzić zmiany w przepisach migracyjnych, łatać dziury kadrowe, przygotowywać się do nowych tachografów, bronić przed oszustami, szukać parkingów dla kierowców i rozumieć, gdzie kolejny most, granica lub system cyfrowy nagle zmienią trasę.

Czterech kierowców z krajów afrykańskich próbuje odzyskać zaległe wynagrodzenia za pośrednictwem holenderskich firm transportowych. Formalnie pracowali oni dla litewskiego przewoźnika, ale jeździli wyłącznie po Europie Zachodniej i не otrzymywali wynagrodzenia zgodnie z holenderskimi przepisami. Po sprawie Muhammada Muridzody nie wygląda to już na pojedynczy konflikt, ale na systemowy problem europejskiej logistyki.

Opłaty drogowe w Europie przekształciły się z pozycji serwisowej w jedno z głównych ryzyk dla marży przewoźnika: stare kalkulacje tras mogą już skutkować bezpośrednią stratą.